Le CNR actualise son panorama européen de la fiscalité spécifique appliquée au gazole en Europe et détaille les dispositifs de remboursements partiels de droits d’accises applicables au transport routier de marchandises mis en place dans certains pays.

Faits saillants de ce panorama du 16 mars 2026 :

• Neuf États membres appliquent un remboursement partiel sur le gazole à « usage commercial ».
• Trois pays ont des droits d’accises sur le gazole « à usage privé » au niveau du plancher européen (33 €/hl), voire inférieurs, et huit pays ont des droits d’accises sur le gazole « à usage commercial » au niveau du minimum européen, voire inférieurs.
• Au 16 mars 2026, les droits d’accises sur le gazole à « usage commercial » (TRM) varient de 27,23 €/hl en Pologne à 61,58 €/hl en Irlande, soit une amplitude de 34,35 €/hl. La moyenne s’établit à 42,57 €/hl et la médiane à 41,03 €/hl.
• Une hausse des droits d’accises sur le gazole est observée dans 12 pays européens, parfois forte comme en Roumanie (+8,6 €/hl) ou en Italie (+5,5 €/hl). Ces augmentations sont souvent progressives à l’image du Luxembourg qui passe de 33,50 €/hl en 2018 à 46,46 €/hl en 2026, plaçant ce pays devant la France sur les droits d’accises à « usage commercial ».

Le cas de la France :

• La France se positionne à la troisième place, derrière l’Italie et l’Irlande, des pays de l’UE où les droits d’accises appliqués au gazole à « usage privé » sont les plus élevés. 
• Malgré son dispositif de remboursement partiel de TICPE, la France reste parmi les pays où les droits d’accises sur le gazole à « usage commercial » (TRM) sont élevés, à la dixième place parmi les vingt-sept États membres. La France se positionne toutefois à une place plus basse que dans le classement du 30 mars 2025 en raison de la hausse des droits d’accises sur le gazole en Lettonie.

Situation au 28 février 2026

Situation au 28 février 2026

Retrouvez dans cette note technique, les « paramètres » sociaux évoluant à compter du 1er janvier 2026 (taux de cotisations employeurs, réduction générale dégressive unique de cotisations patronales, indemnités de déplacement).

L’indexation facile : tout savoir sur le mécanisme d’indexation, les calculs, les référentiels CNR à utiliser, la réglementation, etc.

A partir de 2026, la structure des indices synthétiques CNR REG Porteurs est modifiée et établie à partir des résultats d’une nouvelle enquête sur les coûts et les conditions d’exploitations des porteurs en régional. Retrouvez ici la structure utilisée dans les indices synthétiques CNR REG Porteurs de 2015 à 2025.

Les pondérations des postes composant les indices synthétiques de coûts du CNR sont actualisées annuellement en janvier.

• Accise nationale (hors Corse) appliquée au gazole routier : 60,75 €/hL
• Accise Corse appliquée au gazole routier : 59,40 €/hL
• Taux de remboursement partiel (TRV) : 21,56 €/hL en France métropolitaine (hors Corse), 20,21 €/hL en Corse

• Accise nationale (hors Corse) appliquée au gazole routier : 60,75 €/hL
• Accise Corse appliquée au gazole routier : 59,40 €/hL
• Taux de remboursement partiel (TRM) : 15,56 €/hL en France métropolitaine (hors Corse), 14,21 €/hL en Corse

Historique du prix du gazole hors T.V.A. depuis le 1er janvier 2006

• Prix pompe hors T.V.A. Source : Direction Générale de l’Energie et du Climat (DGEC).
• Prix cuve hors T.V.A. Source : CNR

Après s’être longtemps positionné comme un trait d’union entre l’UE et la Russie, le pavillon estonien réduit sa taille, laissant de côté la concurrence directe avec les pavillons voisins lituanien ou polonais. Il s’oriente progressivement vers son marché intérieur et une grande partie de son activité internationale s’organise autour de ses voisins finlandais et suédois.

L’inflation galopante, atteignant un record de 25 % en 2022, fragilise les finances des entreprises. Les coûts sociaux montent en flèche. Pour y remédier, le gouvernement a mis en place une augmentation des indemnités de déplacement, non cotisées, pour amortir la hausse des coûts. Plus globalement, l’économie estonienne se tourne de plus en plus vers les marchés scandinaves et anglo-saxons. En supprimant l’impôt sur le revenu sur les sociétés pour les bénéfices non distribués, elle s’oriente vers un libéralisme fiscal ouvert sur le monde.

Les secteurs conventionnels, tels que les transports ou l’industrie, laissent leur place à l’informatique, faisant de l’Estonie la nouvelle Silicon Valley européenne. Quant à son pavillon routier, il perd un tiers de son activité globale entre le sommet de 2016 et 2022. Le coût kilométrique du TRM international intra-UE augmente de + 26 % entre 2019 et 2022, atteignant 1,22 €/km, soit l’équivalent du coût kilométrique espagnol.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude qui apporte tous les détails sur le TRM estonien.

Le CNR actualise son panorama européen des prélèvements (taxes et redevances) spécifiques aux poids lourds : vignettes et péages, taxe à l’essieu et droits d’accises appliqués au gazole. Ces dispositifs, très disparates, ne pèsent pas de la même façon sur le coût d’usage des infrastructures et impacte les rapports de compétitivité entre États et entre transporteurs.

De fait, les péages varient fortement passant de 0,093 €/km sur les autoroutes polonaises à 0,5317 €/km en Autriche. Quant à la taxe à l’essieu, elle oscille entre le minimum européen, 515 €/véh.an, et plus de 1 900 €/véh.an en Pologne. Plus encore, en Slovénie, il n’existe pas de taxe à l’essieu, les poids lourds ont cependant l’obligation d’utiliser les autoroutes lorsqu’elles sont disponibles sur leur trajet. Enfin, les droits d’accises sur le gazole ne font pas exception passant de 10 c€/km dans plusieurs États membres à 18 c€/km en Irlande. Les stratégies des États dans ce domaine sont très diverses. Le Danemark, par exemple, fait le choix d’augmenter fortement les droits d’accises sur le gazole en 2025 alors que d’autres fixent leurs droits d’accises sur le gazole à hauteur du minimum européen voire inférieurs comme la Pologne et la Croatie.

Le CNR vous invite donc à découvrir cette étude intégrant un inventaire des principaux dispositifs en place dans chaque pays ainsi que des simulations réalisées sur les réseaux routiers payants de certains pays européens.

Feuilletez l’étude

Conférence du 19 novembre 2025 à SOLUTRANS

• Le coût du gazole reste orienté à la baisse, à – 7,7 % pour le TRM et – 8 % pour le TRV.
• Les autres coûts (salaire, financement des véhicules, assurances, etc.) progressent plus rapidement que l’inflation générale, autour de + 2,5 % pour le TRM (en moyenne sur les différentes activités étudiées) et à + 3,3 % pour le TRV scolaire.

Évolution des coûts du transport routier sur un an :

• Le coût du gazole enregistre une baisse importante, de – 9,5 % pour le TRM et de – 10 % pour le TRV.
• Les autres postes de coûts progressent, de + 2,8 % pour le TRM (en moyenne sur les différentes activités étudiées) et de + 3,4 % pour le TRV scolaire, portés notamment par les coûts salariaux et le financement des véhicules.

En déclenchant, avec des hausses historiques, une guerre des tarifs douaniers, les États-Unis bousculent les équilibres économiques mondiaux :

• La croissance mondiale ralentit significativement, elle ne devrait pas dépasser + 3,0 % en rythme annuel. La fin de l’inflation n’aura pas eu le temps de porter ses fruits. L’économie mondiale connait des désordres multiples qui rendent la tendance incertaine à court terme.
• L’activité économique en France ne bénéficie d’aucun rebond en 2025 et sa croissance annuelle devrait s’établir + 0,8 %.

Cette nouvelle étude du CNR dédiée au TRM espagnol met en lumière des évolutions majeures pour le transport routier. Le décret royal-loi 3/2022 introduit une nouvelle réglementation sur le chargement et déchargement en Espagne. Depuis le 1er septembre 2022, les conducteurs travaillant sur le territoire espagnol n’ont plus le droit d’intervenir sur les opérations de chargement et de déchargement. Est prévue également une indemnisation au bénéfice de l’entreprise de transport pour les temps d’attente au-delà d’une heure. En outre, le décret-royal rend l’indexation gazole obligatoire.
Ces changements sont pris en compte dans les évaluations CNR des coûts du transport routier espagnol à l’international. 

Autre singularité pour le TRM espagnol, les multiples conventions collectives existant sur le territoire national. Au total, 55 conventions collectives sont recensées, équivalant à une convention collective par province. Sur ces 55 conventions collectives provinciales, 42 sont aujourd’hui en vigueur. Suivant la convention collective appliquée, les écarts salariaux sont très importants d’une province à l’autre. Le salaire brut annuel d’un conducteur passe ainsi en 2023 de 30 153 € brut par an dans les Asturies à 12 244 €/an dans la province de Orense (Galice), soit plus du simple au double. En raison de ces fortes disparités, le CNR a centré son analyse sur deux communautés autonomes : le Pays basque et la Catalogne. Deux raisons expliquent ce choix : leur proximité géographique avec la France et leur forte intensité concurrentielle avec le pavillon français.

Dans le cadre du suivi des coûts d’exploitation, le coût conducteur a augmenté en Catalogne depuis 2020, passant de 41 565 €/an à 44 736 €/an, soit une inflation +7,6 % en 3 ans. Ceci s’explique par une augmentation des minima légaux tant sur le brut que sur les indemnités de déplacement. Nouveauté, le CNR étudie également le coût d’un conducteur au Pays-Basque (province de Biscaye). Ce dernier est plus élevé qu’en Catalogne à 51 310 €/an. Le poste carburant a augmenté de près de 39 % en 2023 par rapport à 2020, principalement en raison d’une flambée des prix de l’énergie due à la crise en Ukraine. Les pneumatiques sont aussi concernés, +47 %, et le coût de détention d’un véhicule, +22 % par rapport à 2020.

Au final, selon les calculs du CNR, le coût kilométrique d’un poids lourd 40 tonnes espagnol exploité par un transporteur catalan affecté en longue distance à l’international se situe à 1,10 €/km, contre 1,25 €/km pour un transport basque. Cet écart s’explique par le coût du conducteur plus élevé au Pays basque qu’en Catalogne.

Le déménagement est un des secteurs historiques du transport routier de marchandises que le CNR étudie depuis 1997.

Le CNR a réalisé en 2023 une nouvelle enquête portant sur le déménagement de particuliers et sur le transfert d’entreprises, effectués au moyen de porteurs gazole 40-50m³ et de véhicules utilitaires légers gazole 20-30m³.

Dans cette nouvelle édition 2025 des grilles de coûts de référence du déménagement de particuliers et du transfert d’entreprises, les coûts sont actualisés aux conditions économiques de juillet 2025. 

Depuis 2019, date de la première publication de grille de coûts sur ces deux activités spécifiques, les entreprises de déménagement subissent une inflation marquée de leurs coûts. Tous le postes sont concernés : rémunération du personnel, maintenance des véhicules ou bien encore acquisition du matériel. 

Le coût de revient des opérations “types” de déménagement de particuliers et de transfert d’entreprises présentées dans l’étude augmente ainsi de + 24,7 % entre 2019 et 2025.

Simulation en situation du mois de juin de chaque année.

Simulation en situation du mois de juin de chaque année.

Résultats complets de l’enquête sur le transport routier de marchandises longue distance réalisé en 2024 par des entreprises françaises en compte d’autrui.

Les entreprises françaises n’ont toujours pas retrouvé le chemin de la croissance en 2024. L’indicateur de production d’un véhicule calculé par le CNR diminue de – 0,4 % entre 2023 et 2024. Le déficit d’activité par rapport à 2019, dernière année pleine avant crise covid, atteint – 8,6 % en 2024.

L’année 2024 a aussi été marquée par une inflation importante des coûts. Les hausses concernent à la fois la composante sociale mais aussi les coûts kilométriques et les coûts fixes de véhicule. Parmi les augmentations les plus marquantes entre les deux dernières enquêtes 2023 et 2024, citons la rémunération des conducteurs (+ 3,6 %), les coûts de maintenance (+ 2,7 %), les dépenses d’assurances (+ 7,1 %) ou bien encore les coûts fixes de structure (+ 8,7 %).

Sur plus long terme, les résultats de l’enquête révèlent quelques changements profonds en termes de productivité et de coûts. L’indicateur de production d’un véhicule diminue de – 14,1 % depuis 2007, dernière année pleine avant la crise de 2008/2009. La consommation de gazole des véhicules diminue régulièrement : – 8,6 % entre 2014 et 2024. La rémunération d’un conducteur progresse + 30,7 % depuis 10 ans, évolution supérieure à celle du SMIC sur la même période (+ 24,7 %).

Retrouvez dans cette note technique, les « paramètres » sociaux évoluant en 2025 (taux de cotisations employeurs, réduction générale de cotisations patronales, indemnités de déplacement).

Les coûts de personnel de conduite (salaires, charges et indemnités de déplacement) enregistrent une inflation moyenne annuelle importante en 2025, voisine de + 4,5 % en avril 2025. Cette inflation a un impact important sur l’évolution du coût de revient hors gazole d’un véhicule depuis 12 mois : de l’ordre de + 2 % pour un ensemble articulé en longue distance ou en régional et de + 2,3 % pour un porteur en régional, toutes choses égales par ailleurs.

Retrouvez dans cette note technique, les « paramètres » sociaux applicables au transport routier de voyageurs évoluant en 2025 (taux de cotisations employeurs, réduction générale de cotisations patronales et rémunération).

Les coûts de personnel de conduite TRV scolaire (salaires et charges) enregistrent une inflation moyenne annuelle importante en 2025 : + 5,9 % en avril 2025. Cette inflation a un impact important sur le coût de revient total d’un véhicule : de l’ordre de + 1,9 % sur 12 mois pour un autocar standard en TRV scolaire, toutes choses égales par ailleurs.

Le taux d’inflation record de 12,8 % enregistré en 2022, et dans une moindre mesure en 2023, a ralenti considérablement l’économie slovaque malgré la croissance importante du secteur de l’automobile de 22,4 %, pilier de son économie. Entre 2019 et 2022, le coût kilométrique du TRM a crû de +29 %, notamment en raison de la hausse du coût de conducteur, du prix du carburant, des véhicules et de leur entretien.

Le pavillon routier slovaque s’est trouvé ainsi cisaillé entre le rattrapage économique du pays et les difficultés rencontrées en raison de la raréfaction des conducteurs et de la hausse importante de ses coûts. Dans ce contexte de marché du travail tendu, les transporteurs slovaques n’ont pas hésité pas à augmenter les salaires des conducteurs. Les indemnités de déplacement étant déjà maximisées, le salaire mensuel d’un conducteur type à l’international a grimpé à 1 280 € brut en 2022, soit le niveau rencontré dans la péninsule ibérique avant le covid. Sur la période 2019-2022, il demeure une hausse constante du coût horaire d’un conducteur affecté à l’international, qui atteint +23 %.

Face aux problèmes économiques, les transporteurs slovaques réagissent vite. Les organisations professionnelles agissent en incitant leurs membres à appliquer l’indexation gazole et en remettant sur la table un projet de convention collective dans le secteur, véritables signes d’une maturité grandissante pour un pavillon de l’Est de l’Europe encore réputé low-cost à l’Ouest.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude qui apporte tous les détails sur le TRM slovaque. 

Le TRM portugais est caractérisé par une forte activité internationale représentant plus des deux tiers de l’activité totale du pavillon. Le secteur du TRM portugais connaît des évolutions importantes sur le plan social.
La nouvelle convention collective (CCTV) instaure une augmentation des minima légaux, impose le paiement de l’indemnité de travail nocturne forfaitaire pour le transport domestique ou encore la prise en compte du statut spécifique des conducteurs effectuant du transport de matières dangereuses. 

Outre le poste conducteur, le poste carburant a également connu une forte hausse : +37,1 % par rapport à 2019 (date de la dernière étude du CNR). Cette augmentation s’explique principalement par la flambée des prix de l’énergie à la suite du déclenchement de la guerre en Ukraine.

Aussi, d’après les calculs du CNR, le prix de revient d’un poids lourd portugais 40 tonnes affecté à l’international s’élève donc à 1,13 €/km.

Autres particularités notables au Portugal, le pays a décidé d’encadrer en 2021 le chargement et déchargement de marchandises par les conducteurs. Il est dorénavant interdit au conducteur, quelle que soit sa nationalité, de charger ou décharger la marchandise sur le territoire portugais. Des exceptions demeurent comme la distribution urbaine ou le transport de carburant. Une pénalité s’applique également aux temps d’attente excédant 2 heures.
De plus, les entreprises de TRM ne peuvent dorénavant plus bénéficier du statut « veiculo longo » leur permettant de baisser de moitié le montant de la taxe à l’essieu.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude sur le TRM portugais.

Résultats de l’enquête 2024 sur le transport routier de marchandises générales en régional réalisé par des entreprises françaises en compte d’autrui, au moyen de porteurs 19 tonnes gazole.

Le CNR actualise son panorama européen de la fiscalité spécifique appliquée au gazole en Europe et détaille les dispositifs de remboursements partiels de droits d’accises applicables au transport routier de marchandises mis en place dans certains pays.

Faits saillants de ce panorama au 30 mars 2025 :

• Neuf États membres appliquent un remboursement partiel sur le gazole à « usage commercial ».
• Trois pays ont des droits d’accises sur le gazole « à usage privé » (usage général, droits à taux plein) au niveau du plancher européen (33 c€/L), voire inférieurs, et huit pays ont des droits d’accises sur le gazole « à usage commercial » au niveau du minimum européen, voire inférieurs.
• Au 30 mars 2025, les droits d’accises sur le gazole à « usage commercial » (TRM) varient de 27,05 c€/L en Pologne à 59,57 c€/L en Irlande, soit une amplitude de 32,52 c€/L. La moyenne s’établit à 41,71 c€/L et la médiane à 40,32 c€/L.
• Une hausse des droits d’accises sur le gazole est observée dans 13 pays européens, parfois forte comme en Roumanie (+13,8 c€/L), en Lituanie (+11 c€/L) ou au Danemark (+9 c€/L). Ces augmentations sont souvent progressives à l’image du Luxembourg qui passe de 33,50 c€/L en 2018 à 45,26 c€/L en 2025, le plaçant cette année devant la France sur les droits d’accises à « usage commercial ».
• Désormais, plus aucun État membre n’applique de mesures conjoncturelles sur les droits d’accises sur le gazole. Pour rappel, ces dispositions avaient été mises en place en 2022 pour faire face à la flambée des prix du pétrole et certaines avaient perduré jusqu’à fin 2024. Seul le Royaume-Uni a recours à une baisse temporaire sur ses droits d’accises appliqués au gazole.
• Le Portugal réduit le volume éligible sur le gazole professionnel passant de 50 000 litres à 40 000 litres par an. Ce plafond reste néanmoins élevé permettant à un camion de parcourir environ 150 000 kilomètres par an.

Le cas de la France :

• La France se positionne à la deuxième place, derrière l’Italie, des pays de l’UE où les droits d’accises appliqués au gazole à « usage privé » sont les plus élevés. 
• Malgré son dispositif de remboursement partiel de TICPE, la France reste parmi les pays où les droits d’accises sur le gazole à « usage commercial » (TRM) sont élevés, à la neuvième place parmi les vingt-sept États membres. La France se positionne toutefois à une meilleure place que dans le classement d’avril 2024 en raison des hausses de droits d’accises sur le gazole dans plusieurs pays européens (Luxembourg, Lituanie et Roumanie).

Téléchargez l’étude pour découvrir les taux actualisés des droits d’accises gazole en Europe.

Le tableau ci-dessous présente les tarifs éligibles à remboursement (exprimés en euros par hectolitre) applicables aux transporteurs routiers

Source : Direction générale des finances publiques

Toutes les demandes de remboursement afférentes à des consommations effectuées jusqu’au 31 décembre 2024 sont à déposer auprès de la Direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI).
Seules les demandes de remboursement afférentes à des consommations effectuées à partir du 1^er janvier 2025 seront à déposer auprès de la Direction générale des finances publiques (DGFiP).
En savoir plus

La forte reprise du TRM européen observée après la période covid semble bel et bien prendre fin. Les deux principales composantes, le national et l’international, réagissent de la même manière.

Entre 2022 et 2023, le marché perd -3,2 %. La régression touche toutes les activités et pratiquement tous les pavillons. Si le national et l’international réagissent de la même façon dans leur globalité, c’est en particulier l’activité bilatérale qui souffre le plus avec -4,5 % en un an.

L’activité internationale occupe désormais près de 38 % du total, part relativement stable depuis 10 ans. L’activité entre pays tiers et le cabotage tirent l’international vers le haut, tandis que le national perd des parts, signe d’une européanisation croissante des transports routiers de marchandises.

• Modification de l’accise en région Auvergne-Rhône-Alpes
• Stabilité de l’accise appliquée au gazole professionnel

Transport routier de marchandises : informations portant sur la fiscalité afférente au gazole routier.

• Modification de l’accise en région Auvergne-Rhône-Alpes
• Stabilité de l’accise appliquée au gazole professionnel

Les pondérations des postes composant les indices synthétiques de coûts du CNR sont actualisées annuellement en janvier.

En 2024, l’inflation des coûts du TRM hors carburant atteint en moyenne annuelle + 5,5 %, tirée notamment par les augmentations du poste conducteur (+ 7,5 % pour les coûts salariaux), des coûts de structure (+ 5 %) ou bien de maintenance (+ 4 %).

Pour 2025, le CNR prévoit une inflation des coûts hors carburant proche de + 3,3 %. Cette prévision minimale ne tient pas compte des mesures prévues dans le projet initial de financement de la sécurité sociale pour 2025, toujours en examen parlementaire. 
Si ces mesures étaient adoptées, l’effet sur les charges de personnel du TRM serait majeur. La prévision d’inflation des coûts hors carburant serait alors relevée à + 5,1 % en moyenne et à 7,3 % dans le cas d’un taux de recours à la DFS de 100 %. 

Téléchargez l’étude pour découvrir les évolutions par segment d’activité et le détail par poste, assortis d’explications.

Webinaire du 26 novembre 2024 

Présentation de l’étude et explication des résultats

REPLAY

Le coût de revient hors carburant d’un autocar scolaire enregistre une inflation en moyenne annuelle de + 5,4 % en 2024. Parmi les facteurs explicatifs, citons le poste conducteur, composante prépondérante, qui enregistre une inflation de + 8,8 %.

Pour 2025, le CNR prévoit une inflation des coûts du TRV scolaire hors carburant de + 3,3 %. Cette prévision minimale ne tient pas compte des mesures prévues dans le projet initial de financement de la sécurité sociale pour 2025, toujours en examen parlementaire. 
Si ces mesures étaient adoptées, la prévision d’inflation des coûts hors carburant serait alors relevée à + 3,8 %.

Téléchargez l’étude pour découvrir les évolutions poste par poste assorties d’explications détaillées.
 

Le pavillon routier polonais, leader du TRM européen, rencontre désormais quelques problèmes structurels. La guerre en Ukraine n’a fait qu’empirer la pénurie de conducteurs qui frappe le pavillon depuis plusieurs années déjà. Les revendications salariales des conducteurs, une refonte du système d’octroiement des indemnités de déplacement journalières, les primes et les jours de congés payés supplémentaires offerts pour fidéliser les conducteurs ont provoqué une augmentation du coût du conducteur de près de 24 % entre 2019 et 2022. Les hausses successives du niveau du salaire minimum poursuivies en 2023 et 2024, et envisagées en 2025, devraient porter le niveau des salaires polonais proches des standards sud-européens. 

En termes kilométriques, le coût total du pavillon polonais monte en flèche prenant +29 % en 3 ans pour passer au-dessus d’1 €/km. Selon les prévisions de ZMPD, la puissante fédération de transporteurs polonais, ce coût devrait atteindre 1,20 € fin 2024. 

Fragilisés par ce contexte, les transporteurs polonais cherchent à faire des économies en investissant dans du matériel d’occasion et en exploitant de nouvelles sources de main d’œuvre provenant d’Asie, lointaines, mais plus abondantes. Un début de consolidation dans le secteur du TRM est également constaté pour ce pavillon caractérisé depuis toujours par le fort degré d’atomisation de ses entreprises.

Évolution des coûts du transport routier : 

• Ces 12 derniers mois, le coût du gazole s’est résorbé, mais il reste supérieur au niveau connu avant la crise de 2022. 
• L’inflation des autres postes de coûts persiste et, en septembre, l’inflation en moyenne annuelle du coût d’exploitation des véhicules industriels hors carburant est toujours supérieure à l’inflation générale, autour de + 5,5 % en TRM et à + 5,8 % en TRV scolaire.

La morosité du contexte économique se prolonge malgré des avancées notables :

• La croissance du PIB mondial se maintient et devrait stagner à + 3,2 % en rythme annuel. Pour l’instant, le ralentissement marqué de l’inflation ne provoque pas d’accélération de la demande.
• Pour la France, la chute de l’inflation revenue à + 1,2 % à la fin du 3ème trimestre 2024 est même spectaculaire, mais l’attentisme prévaut chez tous acteurs économiques. Pour l’instant, les ménages continuent d’arbitrer en faveur de l’épargne et le déclin des investissements par les entreprises se confirme.
   

L’inflation des coûts du transport routier ralentit peu, certains postes subissent toujours de fortes hausses :

• Le gazole professionnel est en baisse de – 12,4 % pour le TRM et de – 13,8 % pour le TRV,
• mais l’ensemble des coûts hors gazole connaissent une inflation qui se maintient, entre + 5 % et + 6 % pour le TRM et à + 4,4 % pour le TRV, soit le double de l’inflation générale qui était de + 1,9 % en août.

Avec + 1 % de croissance du PIB attendue pour l’année 2024, l’économie française stagne et l’inflation générale était encore importante en début d’année. Après un palier, elle devrait baisser pour atteindre + 2,1 % en moyenne sur l’année.

Au niveau mondial, la fin du cycle inflationniste est enclenchée et les risques de récession se sont neutralisés. A + 3 % de croissance anticipée pour l’année, le redressement est toutefois lent et fragile.

Le pavillon danois est majoritairement tourné vers le transport domestique qui représente près de 84 % de son activité totale. Concernant le transport international, le pavillon danois mise en grande partie sur l’activité bilatérale.

Au niveau social, le TRM danois bénéficie d’une convention collective avantageuse pour les conducteurs routiers. Première spécificité, les conducteurs danois affectés à l’international sont payés 24 heures pour chaque jour travaillé et ce quel que soit le temps de service réalisé, conformément à la convention collective. Ce mode de rémunération compense largement le paiement des heures supplémentaires. 
Deuxième spécificité, le salaire brut est composé d’une rémunération au kilomètre valable pour tous les kilomètres réalisés en dehors du territoire danois. 

Le Danemark se distingue aussi par ses taux de cotisations patronales particulièrement bas, le plaçant parmi les pays européens avec les taux de cotisations patronales les plus faibles. A contrario, les taux d’imposition sont très élevés. En effet, les assurances maladie, maternité, invalidité-vieillesse-survivants et les prestations familiales sont financées par les impôts et non par les cotisations sociales. Concernant les congés payés, les salariés bénéficient d’un pécule de vacances versé par une caisse de congés payés. 
Enfin, le coût annuel d’un conducteur danois affecté à l’international s’élève à plus de 61 205 €/an, un des plus élevés au sein de l’Union européenne, légèrement en deçà du coût d’un conducteur suédois (66 900 €/an).

Selon les calculs du CNR, le coût de revient d’un poids lourd danois 40 tonnes affecté à l’international s’élève à près de 170 000 € par an, soit un coût kilométrique de 1,32 €. 

Transport routier de marchandises

• Taux de remboursement forfaitaire pour le 2^e semestre 2024 : 15,71 €/hl
   

Transport public collectif routier de personnes

• Taux de remboursement forfaitaire pour le 2^e semestre 2024 : 21,71 €/hl

• • Des statistiques sur le parc français de véhicules industriels électriques, sur le fonctionnement du marché de l’électricité, sur les taxes spécifiques appliquées à cette énergie, sur les enjeux pour les transporteurs du raccordement de leurs dépôts et de l’installation des bornes de recharges
  • Les dispositifs d’aides mis en place par l’État : suramortissement du véhicule, bonus écologique, primes accordées pour l’installation de bornes de recharge
  • Des estimations de coût d’exploitation de véhicules industriels électriques (poids lourds et VUL)

Encore jamais abordé par le CNR, le pavillon norvégien de TRM évolue dans un contexte singulier en Europe. Hors de l’UE mais dans l’Espace économique européen (EEE), l’activité du pavillon norvégien est essentiellement tournée vers le national à 91 %. L’activité internationale, dont le volume représentait encore 15 % de l’activité totale 10 ans auparavant, est en fort déclin. A l’international, le pavillon norvégien privilégie les véhicules de type EMS pour mieux s’intégrer au marché de son voisin suédois.

Les conducteurs routiers bénéficient d’une généreuse convention collective sectorielle. Le salaire mensuel observé par le CNR dépasse les 4 500 €/mois brut. Malgré le faible niveau des cotisations sociales, parmi les plus basses de l’Europe avec 14 % pour l’employeur et 7,9 % pour le salarié, le coût annuel du conducteur norvégien atteint un niveau record de 71 774 €, soit 44,01 € par heure de conduite ou 0,69 € par kilomètre.

Le coût total d’un ensemble EMS norvégien de 60 tonnes affecté à l’international est estimé à 230 464 €, ou 1,92 € au kilomètre. Rapporté à la tonne transportée, ce coût est comparable à celui d’un ensemble 40 tonnes belge, mais inférieur au coût français, italien ou néerlandais.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude qui apporte tous les détails sur le TRM norvégien.

Enquêtes Longue distance ensembles articulés et Régional ensembles articulés 2023

Le transport routier de marchandises générales et la logistique sont des activités complémentaires. Près de 70 % des transporteurs interrogés en 2023 effectuent des prestations de logistique.

Le stockage longue durée (> 24 heures) est l’opération la plus répandue, commune à quasiment toutes les entreprises de TRM actives en logistique (98 %).

Les opérations de préparations de commandes sont moins fréquentes mais concernent toutefois 47 % des entreprises ayant une activité logistique.

Enfin, les prestations de transformations de produits restent marginales avec un taux de pratique de 5 %.

Après deux années de fortes fluctuations, l’activité du TRM européen finit l’année 2022 en équilibre par rapport à 2021. Les deux principales composantes, le national et l’international, réagissent de la même manière. 

Entre 2021 et 2022, le marché prend +0,1 %. La stagnation de l’activité globale n’est pourtant pas valable pour tous les pavillons, certains perdant quelques points, notamment en haut du classement de l’activité nationale. A l’international, si l’activité bilatérale progresse plus que la moyenne, +1 %, l’activité entre pays tiers se stabilise et le cabotage perd -8,9 %.

Dans l’ensemble, l’évolution sur 10 ans montre que l’activité internationale prend de l’ampleur, l’activité entre pays tiers et le cabotage progressent fortement, tandis que le national perd 5 points dans le total.

Le CNR vous invite à découvrir ce nouveau classement du TRM européen en 2022.

Le CNR actualise son panorama européen de la fiscalité spécifique appliquée au gazole en Europe et détaille les dispositifs de remboursements partiels de droits d’accises mis en place dans chaque pays applicables au transport routier de marchandises.

Faits saillants de ce panorama du 23 avril 2024 :

• Un État membre, le Portugal, conserve les mesures conjoncturelles mises en place en 2022 visant à baisser les droits d’accises sur le gazole durant la flambée des prix du pétrole. Le Royaume-Uni a quant à lui mis en place des mesures conjoncturelles sur le carburant le 23 mars 2022 valables jusqu’au 22 mars 2025.
• Huit États membres appliquent un remboursement partiel sur le gazole à « usage commercial ». 
• Quatre pays ont des droits d’accises sur le gazole « à usage privé » au niveau du plancher européen (33 €/hl), voire inférieurs, et huit pays ont des droits d’accises sur le gazole « à usage commercial » au niveau du minimum européen, voire inférieurs.
• Au 23 avril 2024, les droits d’accises sur le gazole à « usage commercial » (TRM) varient de 25,07 €/hl en Pologne à 55,12 €/hl en Irlande, soit une amplitude de 30,05 €/hl. La moyenne s’établit à 39,67 €/hl et la médiane à 40,32 €/hl.
• Comme lors du précédent comparatif, les droits d’accises sur le gazole de trois pays hors Union européenne sont ajoutés dans ce comparatif, à savoir la Norvège, le Royaume-Uni et la Suisse.

Le cas de la France :

• La France se positionne à la deuxième place, derrière l’Italie, des pays de l’UE où les droits d’accises appliqués au gazole à « usage privé » sont les plus élevés. 
• Malgré son dispositif de remboursement partiel de TICPE, la France reste parmi les pays où les droits d’accises sur le gazole à « usage commercial » (TRM) sont les plus élevés, la plaçant à la septième place parmi les vingt-sept États membres. La France se positionne toutefois à une meilleure place que dans le classement d’avril 2023 en raison des hausses de droits d’accises sur le gazole « à usage privé » dans plusieurs pays européens (Irlande, Pays-Bas, Danemark).

Téléchargez l’étude pour découvrir les taux actualisés des droits d’accises gazole en Europe.

Résultats complets de l’enquête sur le transport routier de marchandises longue distance réalisé en 2023 par des entreprises françaises en compte d’autrui.

Les conditions d’exploitation des véhicules se détériorent en 2023. L’indicateur de production d’un véhicule calculé par le CNR diminue ainsi de -2 % entre 2022 et 2023. Le déficit de production par rapport à 2019, dernière année pleine avant crise covid, atteint -6,7 % en 2023.

L’année 2023 a aussi été marquée par une inflation importante des coûts. Les hausses concernent à la fois la composante sociale mais aussi les coûts kilométriques et les coûts fixes véhicule. Parmi les augmentations les plus marquantes entre les deux dernières enquêtes 2022 et 2023, citons la rémunération des conducteurs (+4,1 %), les coûts pneumatiques (+8,4 %) ou bien encore la valeur moyenne d’un tracteur (+10 %).

L’analyse sur plus long terme des résultats de l’enquête révèle quelques changements profonds en termes de productivité et de coûts. L’indicateur de production d’un véhicule diminue de -13,8 % depuis 2007, dernière année pleine avant la crise de 2008/2009. La consommation de gazole des véhicules diminue régulièrement : -9,3 % entre 2013 et 2023. La rémunération d’un conducteur progresse +26,7 % depuis 10 ans, évolution supérieure à celle du SMIC sur la même période (+22,2 %).

Avec une population de plus de 11 millions d’habitants et une superficie de 30 666 km2, la Belgique est le deuxième pays le plus dense d’Europe, juste derrière les Pays-Bas. Grâce à sa centralité et aux ports d’Anvers (Belgique) et de Rotterdam (Pays-Bas), le pays est une plaque tournante du transport international de marchandises en provenance et à destination de l’Union européenne. L’activité du pavillon belge est toutefois principalement tournée vers le national, représentant près de 66 % de son activité totale.

Concernant les conditions d’exploitation des véhicules et des conditions de travail des conducteurs belges, des évolutions sont observées par rapport à l’étude 2017. Le kilométrage annuel des véhicules est en hausse, 121 900 km contre 117 000 km. Ceci s’explique par les marchés des entreprises étudiées qui sont différents et plus éloignés qu’en 2017, comme l’Espagne, l’Italie ou le Royaume-Uni. Il en est de même pour les jours d’exploitation des véhicules qui atteignent 233 jours contre 220 jours en 2017. A l’inverse, le kilométrage annuel des conducteurs belges tend à baisser passant de 117 000 km par an à 115 000 km par an.

Concernant les évolutions des différents postes de coûts, on note la hausse du coût conducteur liée aux augmentations des minimas conventionnels. Le coût conducteur a progressé de +1,6 % en 4 ans passant de 56 284 € à 57 168 €. Le taux recomposé des cotisations sociales (total employeur et salarié en équivalant assiette 100 %) s’élève à presque 75 %, soit le taux le plus élevé de l’Union européenne. L’ensemble des postes de coûts ont connu des hausses : les péages (+51 %), les assurances véhicule (+45 %) ou encore le coût de détention du véhicule (+21,5 %). 

Au bilan, le coût complet d’un poids lourd belge affecté à l’international s’établit à 1,26 €/km. En comparaison avec l’étude du CNR de 2017, le prix de revient rapporté au kilomètre est en augmentation de +6,5 %.

En matière de réglementation sociale, de nombreuses nouveautés interviennent en début d’année. 

Retrouvez dans cette note technique, les « paramètres » sociaux (taux de cotisations employeurs, allègements « Fillon » et rémunération) applicables au transport routier de voyageurs en 2024.

En complément, le Comité national routier calcule l’incidence économique de ce nouveau contexte social sur le coût de personnel de conduite du TRV scolaire en janvier 2024 et plus largement sur le coût de revient des véhicules. Ces évaluations tiennent compte du dernier accord salarial du 16 octobre 2023.

Les coûts de personnel de conduite TRV scolaire (salaires et charges) enregistrent une inflation importante en janvier 2024 : 

• + 6,5 % depuis un mois
• + 19,6 % depuis un an

Cette inflation a un impact important sur le coût de revient total d’un véhicule : de l’ordre de + 6 % sur 12 mois pour un autocar standard en TRV scolaire.

Tous les ans en janvier, de nombreux « paramètres » sociaux évoluent.

Retrouvez dans cette note technique, les « paramètres » sociaux (taux de cotisations employeurs, allègements « Fillon », rémunération et indemnités de déplacement) applicables au transport routier de marchandises en 2024.

En complément, le CNR calcule l’évolution des coûts de personnel de conduite observée en janvier 2024 et leurs incidences sur le coût de revient des véhicules. 

Les coûts de personnel de conduite (salaires, charges et indemnités de déplacement) enregistrent une inflation importante depuis un an, voisine de + 6,5 % entre janvier 2023 et janvier 2024.

Cette inflation a un impact important sur le coût de revient hors gazole d’un véhicule depuis 12 mois : de l’ordre de + 3,1 % pour un ensemble articulé en longue distance ou en régional et de + 3,3 % pour un porteur en régional.
 

Transport routier de marchandises

• Taux de remboursement forfaitaire pour le 1er semestre 2024 : 15,71 €/hl
   

Transport public collectif routier de personnes

• Taux de remboursement forfaitaire pour le 1er semestre 2024 : 21,71 €/hl

Transport routier de marchandises : informations portant sur la fiscalité afférente au gazole routier.

• Stabilité de l’accise générale incluant les fractions régionales
• Stabilité de l’accise appliquée au gazole professionnel

Transport public collectif routier de personnes : informations portant sur la fiscalité afférente au gazole routier.

• Stabilité de l’accise générale incluant les fractions régionales
• Stabilité de l’accise appliquée au gazole professionnel

Toutes les informations portant sur la fiscalité afférente au carburant GNV

Plus grand pavillon du nord de l’Europe et premier à faire l’objet d’une étude du CNR, le pavillon suédois se caractérise par la singularité de son organisation sectorielle et de son matériel roulant.

Les véhicules les plus répandus sont des porteurs assemblés à une semi-remorque attachée par une dolly, véhicule type de norme EMS.

L’activité internationale suédoise se limite souvent à des trajets en Norvège et au Danemark. Le marché de TRM entre ces trois pays étant tellement homogénéisé que les transporteurs suédois le considèrent la plupart du temps comme un marché national élargi.

Le conducteur suédois, productif et ayant souvent une grande ancienneté au sein de son entreprise, bénéficie d’une convention collective généreuse. Son coût annuel est estimé près de 67 000 €, en faisant un des plus élevés observés dans l’Union européenne.

Selon les calculs du CNR, le coût d’un ensemble EMS suédois de 60 tonnes affecté à l’international est proche de 200 000 € par an, soit un coût kilométrique de 1,61 €.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude qui apporte tous les détails sur le TRM suédois aux conditions d’exploitation de 2021.

En 2023, l’inflation des coûts du TRM hors carburant atteint en moyenne annuelle + 6,3 %, tirée notamment par l’augmentation du poste conducteur : + 8 % pour les coûts salariaux (salaires + charges employeurs) et + 6,4 % pour les indemnités de déplacement.

Pour 2024, le CNR prévoit une inflation des coûts hors carburant proche de + 6,8 %. L’élément prédominant demeure le coût de personnel de conduite : + 10 % en moyenne annuelle sur les coûts salariaux. Parmi les autres postes en forte augmentation, citons la maintenance des véhicules dont la prévision de hausse s’élève à + 5,2 %.

Téléchargez l’étude pour découvrir les évolutions poste par poste assorties d’explications détaillées.

Conférence du 22 novembre 2023 à SOLUTRANS

Présentation de l’étude par Alexis Giret, directeur du CNR et Olivier Raymond, chef statisticien. 

Replay

Le coût de revient total d’un autocar scolaire enregistre une inflation en moyenne annuelle de + 5,3 % en 2023. Parmi les facteurs explicatifs, citons le poste conducteur, composante prépondérante, qui enregistre une inflation de + 12,4 %.

Pour 2024, le CNR prévoit une inflation des coûts du TRV scolaire hors carburant de + 5,7 %. Là encore, le facteur prédominant demeure la composante sociale : + 9,2 % attendue en 2024 pour les coûts de personnel de conduite.

Téléchargez l’étude pour découvrir les évolutions poste par poste assorties d’explications détaillées.

Durant le 3ème trimestre 2023, le prix des carburants renoue avec des niveaux particulièrement élevés et le reste des coûts d’exploitation poursuivent leur hausse à un rythme supérieur à l’inflation générale :

• En transport routier de marchandises (TRM), le gazole professionnel augmente de + 17,6 % sur le dernier trimestre et les autres coûts au rythme de + 5,6 % en tendance annuelle.
• En transport routier de voyageurs (TRV), le gazole professionnel a augmenté de + 16,4 % sur le dernier trimestre et les autres coûts au rythme de + 7,9 % en tendance annuelle.

La croissance économique reste fortement pénalisée par l’inflation. L’inflation recule par rapport à 2022, mais elle devrait encore dépasser pour 2023 le seuil des + 5 % dans une majorité de pays du G20. Les hausses très récentes des taux bancaires accentuent les difficultés de la demande mondiale et les échanges de biens sont également en berne. Plusieurs pays majeurs risquent d’enregistrer des phases de récession.

La France devrait connaître, sur l’année 2023, une croissance de + 0,9 % de son PIB.

Cinquième pavillon européen en termes d’activité totale, le pavillon italien de TRM est entré dans une phase de reprise après une dizaine d’années de stagnation.

Au niveau structurel, le pavillon italien se réorganise. Longtemps caractérisé par l’existence de nombreux patrons-conducteurs, les fameux « padroncini », le secteur voit la taille des entreprises grandir au détriment des petits entrepreneurs détenant un ou deux véhicules. 

En termes de coûts, l’augmentation du coût du conducteur est limitée et le renouvellement du parc permet au pavillon italien non seulement d’afficher une consommation moyenne proche des normales européennes, mais aussi de baisser le coût de l’entretien-réparations. En parallèle, la productivité baisse.

Selon les calculs du CNR, le coût kilométrique d’un poids lourd 40 tonnes italien affecté à l’international augmente de 4 % par rapport à 2017.Cette augmentation s’explique en grande partie par une hausse du coût de détention des véhicules (+8,5 %) en raison du renouvellement du parc. 

En conclusion, le coût complet monte à 1,33 € au kilomètre fin 2021. Aidé par la maîtrise de ses coûts, le pavillon retrouve son niveau d’activité de 2011 ; l’activité internationale y contribuant plus que l’activité nationale.
 
Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude qui apporte tous les détails sur le TRM italien aux conditions d’exploitation de 2021.

Le transport routier de marchandises luxembourgeois est caractérisé par une forte activité internationale représentant plus de 90 % de l’activité totale du pavillon. Il convient de noter l’importance accordée au transport entre pays tiers, représentant à lui seul plus de 45 % de l’activité internationale, ainsi que la part croissante du cabotage, représentant plus de 20 % de l’activité totale. Le Luxembourg se positionne à la 13e place dans le classement des pavillons européens sur le transport entre pays tiers et à la 7e position sur le cabotage.

Concernant les conditions d’exploitation des véhicules et des conditions de travail des conducteurs luxembourgeois, des évolutions sont observées par rapport à l’étude 2017. Le kilométrage annuel des véhicules est en hausse, 123 000 km contre 11 450 en 2017. Ceci s’explique par les marchés des entreprises étudiées en 2021 qui sont différents et plus éloignés qu’en 2017, comme l’Espagne ou l’Italie. Il en est de même pour le nombre de jours d’exploitation des véhicules qui atteint 240 jours contre 226 jours en 2017. A l’inverse, le kilométrage annuel des conducteurs luxembourgeois tend à baisser, passant de 115 000 km par an en 2017 à 112 750 km par an.

Concernant les évolutions des différents postes de coûts, on note la hausse du coût conducteur liée aux augmentations des minimas conventionnels. Le coût conducteur a progressé de 3 % en 4 ans, passant de 50 386 € à 51 964 €. D’autres postes de coûts ont connu des hausses. Il s’agit des péages (+21 %) et des assurances véhicule (+3 %). A l’inverse, d’autres postes de coûts ont eu tendance à baisser sur la période comme l’entretien-réparations ou les pneumatiques. Les entreprises luxembourgeoises semblent ainsi porter une attention particulière à ces deux postes de coût, notamment en procédant à certaines réparations et au changement et à l’entretien des pneumatiques directement dans leurs ateliers.

Au bilan, le coût complet d’un poids lourd luxembourgeois affecté à l’international s’établit à 1,19 €/km. En comparaison avec l’étude du CNR de 2017, le prix de revient est en augmentation de +1,8 %.

Les coûts hors gazole du transport routier progressent sur un an de +5,7% en transport routier de marchandises (TRM) longue distance et de +7,6% en transport scolaire par autocar (TRV).

Le recul du prix des carburants d’abord observé pour le début de l’année vient d’être effacé par la hausse enregistrée en cette rentrée de septembre 2023.

Au niveau mondial ou français, la croissance économique pour 2023 reste atone et devrait s’établir à +3,0% pour le PIB mondial et +0,9% pour le PIB de la zone euro et de la France. La décrue trop lente de l’inflation ne permet pas de prévoir une reprise significative en 2024.

Transport routier de marchandises

• Taux de remboursement forfaitaire pour le 2e semestre 2023 : 15,71 €/hl
   

Transport routier de voyageurs

• Taux de remboursement forfaitaire pour le 2e semestre 2023 : 21,71 €/hl

Le transport routier de marchandises (TRM) bulgare est majoritairement tourné vers l’international, pour plus de 77 % de l’activité totale de son pavillon. L’activité internationale entre pays tiers représente à elle seule plus de 44 % de son activité totale. Dans le dernier classement européen du CNR, le pavillon bulgare se place en quatrième position sur cette activité. La crise de la covid en 2020-2021 et les conséquences du paquet Mobilité semblent cependant avoir affecté à la baisse l’activité des transporteurs bulgares. Ces derniers privilégieraient davantage les marchés proches. Il en ressort un kilométrage annuel d’un poids lourd bulgare plus faible que lors de la dernière étude, 129 500 km/an en 2021 contre 150 600 km/an en 2015. Il en est de même concernant le kilométrage annuel des conducteurs bulgares affectés à l’international passant de 140 800 km/an en 2015 à 124 500 km/an en 2021. Ces derniers semblent rentrer plus souvent chez eux, en moyenne toutes les deux semaines contre cinq à six semaines en moyenne en 2015. Le coût du conducteur augmente sur la période, passant de 15 859 €/an en 2015 à 20 061 €/an en 2021, soit une hausse de 26,5 % en 6 ans. Celle-ci s’explique par les augmentations liées au salaire minimum et aux indemnités de déplacement. 

Des évolutions importantes sont également observées sur d’autres postes de coûts. C’est le cas des péages (+ 40 %), de l’entretien-réparations (+24,5 %) ou encore du coût de détention (+17 %). A l’inverse, le poste pneumatiques a fortement chuté depuis 2015, -29,1 %, ceci s’explique notamment par l’attention particulière que les transporteurs bulgares lui portent.

Au bilan, en 2021, le coût complet d’un poids lourd bulgare affecté à l’international s’établit à 0,84 €/km. En comparaison avec l’étude du CNR de 2015, le prix de revient est en augmentation de plus de +25 %.

En raison du caractère exceptionnel de l’année 2020, le CNR a attendu la publication des données statistiques 2021 pour reprendre la publication de son classement annuel des pavillons européens de transport routier de marchandises.

Les résultats 2021 montrent une reprise de l’activité de TRM. Entre 2019 et 2021, le marché prend +5,5 %, profitant autant à l’activité nationale qu’à l’activité internationale. A l’international, si l’activité bilatérale progresse à un rythme moins soutenu, l’activité entre pays tiers gagne +8,5 % et le cabotage +11,2 %. 

Dans l’ensemble, le TRM européen « s’internationalise », l’activité nationale perd 6 points de part de marché depuis 2008, captés par l’international, notamment par le cabotage. Sur la même durée, l’activité entre pays tiers est multipliée par 2 et le cabotage triple. Les grands bénéficiaires de la reprise après Covid sont globalement les pavillons de l’est de l’Europe. 

Le CNR vous invite à découvrir ce nouveau classement du TRM européen en 2021.
 

Deuxième pavillon européen après la Pologne en termes d’activité totale mais leader de l’activité nationale, le pavillon allemand connaît une phase de stagnation depuis une dizaine d’années. Il subit la concurrence directe de ses voisins de l’Est, voit ses coûts augmenter et fait face à une pénurie de main-d’œuvre qui ne cesse de s’aggraver.

Face à ses problèmes structurels, le pavillon reçoit souvent des coups de pouce de l’administration qui n’arrivent pas à régler ses problèmes sur le long terme. 

Selon les calculs du CNR, le coût kilométrique d’un poids lourd 40 tonnes allemand subit une augmentation de 8 %. Cette augmentation s’explique en grande partie par une hausse importante du coût du conducteur et des péages.

En conclusion, le coût complet d’un poids lourd allemand est évalué à 1,24 € au kilomètre en 2021. Pénalisé par la hausse de ses coûts, le pavillon allemand cède son activité internationale au profit des pavillons polonais, lituanien ou encore roumain. L’ancien champion de l’international ne se classe plus que 5ème en 2021 et se concentre de plus en plus sur son activité domestique.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude qui apporte tous les détails sur le TRM allemand aux conditions d’exploitation de 2021.

Le CNR présente son panorama européen de la fiscalité appliquée au gazole en Europe et détaille les dispositifs de remboursements partiels de droits d’accises mis en place dans chaque pays, applicables au transport routier de marchandises, ainsi que les mesures conjoncturelles sur les droits d’accises mises en place en 2022 et conservées en 2023 pour répondre à la crise des prix de l’énergie.

Faits saillants de ce panorama du 1^er avril 2023 :

• Cinq États membres conservent les mesures mises en place en 2022 visant à baisser les droits d’accises sur le gazole (Croatie, Irlande, Pays-Bas, Portugal et Tchéquie).
• Huit États membres appliquent un remboursement partiel sur le gazole à « usage commercial ».
• Cinq pays ont des droits d’accises sur le gazole « à usage privé » au niveau du plancher européen (33 €/hl), voire inférieurs, et neuf pays ont des droits d’accises sur le gazole « à usage commercial » au niveau du minimum européen, voire inférieurs.
• Au 1^er avril 2023, les droits d’accises sur le gazole à « usage commercial » (TRM) varient de 20,07 €/hl au Portugal à 59,48 €/hl en Finlande, soit une amplitude de 39,41 €/hl. La moyenne s’établit à 37,91 €/hl et la médiane à 37,45 €/hl.
• Nouveauté, les droits d’accises sur le gazole de trois pays hors Union européenne sont ajoutés dans ce comparatif, à savoir la Norvège, le Royaume-Uni et la Suisse.

Le cas de la France :

• La France se positionne à la deuxième place, derrière l’Italie, des pays de l’UE où les droits d’accises appliqués au gazole à « usage privé » sont les plus élevés.
• Malgré son dispositif de remboursement partiel de TICPE, la France reste parmi les pays où les droits d’accises sur le gazole à « usage commercial » (TRM) sont les plus élevés, la plaçant à la quatrième place parmi les vingt-sept États membres.

Résultats complets de l’enquête sur le transport routier de marchandises longue distance réalisé en 2022 par des entreprises françaises en compte d’autrui.
L’année 2022 a été marquée par une inflation inédite des coûts, tant par sa généralisation que par son ampleur. Toutes les composantes de coûts d’exploitation d’un véhicule enregistrent des hausses importantes en 2022.

L’inflation concerne à la fois la composante sociale (+ 9,7 % pour la rémunération moyenne des conducteurs et + 7,9 % pour leurs indemnités annuelles de déplacement), ainsi que tous les autres postes liés au véhicule (par exemple, + 21,5 % pour le coût kilométrique de carburant ou + 15 % pour l’entretien-réparations).
Autre enseignement majeur de l’enquête 2022 concernant les conditions d’exploitation des véhicules : l’indicateur de production d’un véhicule calculé par le CNR diminue de – 4,2 % entre 2021 et 2022. Le déficit de production par rapport à 2019, dernière année pleine avant crise covid, atteint – 4,8 % en 2022.

Taux conventionnels des indemnités de déplacement des personnels ouvriers roulants du TRM.

Le CNR présente pour la première fois un panorama européen des prélèvements (taxes et redevances) spécifiques aux poids lourds : vignettes et péages, taxe à l’essieu et droits d’accises appliqués au gazole. Ces dispositifs, très disparates, ne pèsent pas de la même façon sur le coût d’usage des infrastructures et impacte les rapports de compétitivité entre États et entre transporteurs.

De fait, les péages varient fortement passant de 0,063 €/km sur les autoroutes polonaises à 0,428 €/km en Slovénie. Quant à la taxe à l’essieu, elle oscille entre le minimum européen, 515 €/véh.an, et plus de 2 000 €/véh.an au Royaume-Uni. Plus encore, en Slovénie, il n’existe pas de taxe à l’essieu, les poids lourds ont cependant l’obligation d’utiliser les autoroutes lorsqu’elles sont disponibles sur leur trajet. Enfin, les droits d’accises sur le gazole ne font pas exception. Les stratégies des États dans ce domaine sont très diverses. L’Autriche, par exemple, fait le choix d’augmenter les droits d’accises sur le gazole en 2022, en pleine crise énergétique, alors que d’autres fixent leurs droits d’accises sur le gazole à hauteur du minimum européen voire inférieurs comme la Pologne, la Bulgarie ou encore la Croatie.

Le CNR vous invite donc à découvrir cette étude intégrant un inventaire des principaux dispositifs en place dans chaque pays ainsi que des simulations réalisées sur les réseaux routiers payants de certains pays européens.

En matière de réglementation sociale, de nombreuses nouveautés interviennent en début d’année. 
Retrouvez dans cette note technique, les « paramètres » sociaux (taux de cotisations employeurs, allègements « Fillon » et rémunération) applicables au TRV en 2023.
En complément, le Comité national routier calcule l’incidence économique de ce nouveau contexte social sur le coût de personnel de conduite du TRV scolaire en mars 2023 et plus largement sur le coût de revient des véhicules. Ces évaluations tiennent compte du dernier accord salarial du 10 novembre 2022, étendu à l’ensemble des entreprises du secteur par arrêté publié au Journal Officiel le 8 février 2023.

Les coûts de personnel de conduite TRV scolaire (salaires et charges) enregistrent une inflation importante en mars 2023, premier mois d’impact complet du dernier accord social : 

• + 9,3 % depuis 3 mois
• + 16,6 % depuis un an

Cette inflation a un impact important sur le coût de revient total d’un véhicule : de l’ordre de + 5 % sur 12 mois pour un autocar standard en TRV scolaire.

Tous les ans en janvier, de nombreux « paramètres » sociaux évoluent.
Retrouvez dans cette note détaillée les valeurs 2023 applicables au TRM concernant :

• Les taux de cotisations employeurs
• La formule des allègements « Fillon »

En complément, le CNR calcule l’évolution des coûts de personnel de conduite observée en janvier 2023 et leurs incidences sur le coût de revient des véhicules. 
Les coûts de personnel de conduite (salaires, charges et indemnités de déplacement) enregistrent une inflation importante depuis un an, voisine de + 16 % entre janvier 2022 et janvier 2023.
Cette inflation a un impact important sur le coût de revient hors gazole d’un véhicule depuis 12 mois : de l’ordre de + 7 % pour un ensemble articulé en longue distance ou en régional et de + 8 % pour un porteur en régional.

Transport routier de marchandises

• Taux de remboursement forfaitaire pour le 1er semestre 2023 : 15,71 €/hl
   

Transport routier de voyageurs

• Taux de remboursement forfaitaire pour le 1er semestre 2023 : 21,71 €/hl

Toutes les informations portant sur la fiscalité afférente au carburant GNV

Transport routier public en commun de voyageurs : informations portant sur la fiscalité afférente au gazole routier.

• Stabilité de la TICPE générale incluant les fractions régionales
• Stabilité de la TICPE appliquée au gazole professionnel

Transport routier de marchandises : informations portant sur la fiscalité afférente au gazole routier.

• Stabilité de la TICPE générale incluant les fractions régionales
• Stabilité de la TICPE appliquée au gazole professionnel

Les vrais prix du gazole pour un poids lourd en Europe (droits d’accises, remises et TVA appliqués en 2022)

Le CNR présente son panorama européen de la fiscalité appliquée au gazole en Europe et détaille les dispositifs de remboursements partiels de droits d’accises mis en place dans chaque pays, applicables au transport routier de marchandises, ainsi que les mesures conjoncturelles mises en place en 2022 pour répondre à la crise énergétique.
Ce comparatif est issu d’un travail d’enquête réalisé par le CNR auprès de tous les États membres de l’Union européenne.

Faits saillants dans ce panorama du 15 novembre 2022 :

• Dix-sept États membres ont mis en place des mesures conjoncturelles sur le carburant pour répondre à la crise des prix de l’énergie :

• • quatorze d’entre eux ont abaissé leurs droits d’accises à « usage privé » (dont tout le monde bénéficie a minima),
  • deux États membres ont diminué la TVA appliquée au gazole ou ont prévu de le faire en 2023,
  • trois pays ont mis en place des remises à l’achat de carburant.     

• Au 15 novembre, sept pays ont des droits d’accises sur le gazole « à usage privé » au niveau du plancher européen (33 €/hl), voire inférieurs, et neuf pays ont des droits d’accise sur le gazole « à usage commercial » (poids lourd égal ou supérieur à 7,5 tonnes) au niveau du minimum européen, voire inférieurs.

Le cas de la France :

• La France se positionne à la première place des pays de l’UE où les droits d’accises appliqués au gazole « à usage privé » sont les plus élevés.
• Avec un dispositif de remboursement partiel de TICPE, la France reste parmi les pays où les droits d’accises sur le gazole « à usage commercial » sont les plus élevés. 
• Du 27 mars 2022 au 31 décembre 2022, la France a remisé le prix du gazole (notamment) via une « aide exceptionnelle » dont le montant a varié. En coût hors TVA pour un poids lourd égal ou supérieur à 7,5 tonnes, la France figure 23e pays le moins cher sur 27 le 14 novembre 2022.

Découvrez l’étude, avec une synthèse enrichie proposée en dernière page détaillant les différentes mesures conjoncturelles mises en place en 2022.

Pour la première fois, le CNR propose un document d’analyse et de prévision des coûts pour une spécialité du transport routier de voyageurs : le transport scolaire par autocar standard.
L’année 2022 a été marquée par une inflation généralisée des coûts d’un autocar scolaire : + 7,8 % en moyenne annuelle. Les entreprises de TRV ont connu une hausse de leurs coûts d’énergie sans précédent : + 43,1 % en moyenne annuelle pour le gazole professionnel TRV. Parmi les autres hausses les plus importantes, on peut noter l’inflation des coûts de maintenance de + 5,6 % ou encore celle des coûts de personnel de conduite : deux revalorisations des grilles salariales conventionnelles en 2022, avec une incidence totale sur l’année de + 5,1 %.

Pour 2023, la prévision d’inflation des coûts hors carburant s’établit à + 7,3 % en moyenne annuelle. Le facteur prépondérant demeure le coût de personnel de conduite (salaires et charges) : + 11,9 % en moyenne annuelle. Parmi les autres postes en hausse, on peut noter la maintenance à + 7,3 % ou encore les coûts de détention du matériel à + 3,5 %.

Téléchargez l’étude pour découvrir les évolutions poste par poste assorties d’explications détaillées.

En 2022, la hausse du coût de revient complet atteint en longue distance + 18,5 % pour un poids lourd roulant au gazole et + 43,3 % pour un poids lourd roulant au GNL. La flambée des coûts de l’énergie en 2022 (+ 45,7 % pour l’indice gazole professionnel, + 127,5 % pour l’indice CNR carburant GNV en moyenne annuelle) a eu un impact considérable sur l’inflation des coûts en 2022. L’augmentation du coût de personnel de conduite a également pesé fortement sur l’évolution des coûts du TRM en 2022 : trois revalorisations des grilles salariales conventionnelles en 2022, avec une incidence totale sur l’année de + 12,4 %. On peut relever également l’appréciation du prix des véhicules de + 11 %.

Pour 2023, la prévision d’inflation des coûts hors carburant s’établit autour de + 8,8 % en moyenne annuelle. Le facteur principal demeure le coût de personnel de conduite (+ 12,7 % en moyenne annuelle sur salaires et charges). Parmi les autres postes en hausse pour un ensemble articulé, la maintenance devrait s’établir à + 6,6 %, les péages autour de + 4,6 % ou encore les coûts de détention du matériel à + 4,3 %.

Téléchargez l’étude pour découvrir les évolutions poste par poste assorties d’explications détaillées.

Wébinaire du 22 novembre 2022 – 11 h 00

Présentation de l’étude et explication des résultats
Questions / réponses

Replay

La situation reste globalement incertaine. L’inflation, amplifiée au cours de l’année par les crises sur les marchés des énergies et des produits agricoles, gagne l’ensemble des pays et pèse sur le pouvoir d’achat des ménages. La croissance mondiale fléchit en fin d’année, pouvant entraîner pour 2023 des phases de récession dans de nombreux pays.
Pourtant, l’effet rebond de la reprise post-crise covid se poursuit en 2022, la croissance économique pourrait rester cette année supérieure à +3 % en moyenne dans le monde et atteindre +2,7 % en France.
Actuellement fragilisé par les pénuries de carburant, le transport routier subit de plein fouet l’inflation continue de ses coûts : sur 12 mois, elle atteint autour de +17 % en TRM pour des ensembles articulés au gazole (+50 % pour des véhicules au GNV), et +7 % en TRV pour des autocars scolaires.
Sur 12 mois, le coût du gazole professionnel est en augmentation de +46 % en TRM et de +34 % en TRV.

Dernier pays ayant rejoint l’Union européenne en 2013, la Croatie a une économie tournée vers le secteur tertiaire, notamment le tourisme.

Le pays dispose désormais d’infrastructures complètes et en bon état. Elle sert aussi de lien entre l’Union européenne et les autres pays de l’ex-Yougoslavie qui aspirent à une future adhésion à l’Union. Le TRM croate est à l’image de l’activité manufacturière, dépendant de l’étranger et en mal de croissance. L’international représente deux tiers de l’activité TRM totale. Ses principaux marchés sont l’Italie, l’Autriche et l’Allemagne. Les entreprises croates du TRM sont souvent de petite taille et sous-traitants des entreprises italiennes ou se positionnent comme dernière maillon d’une chaîne de sous-traitance qui commence en Allemagne, passe par la Slovénie et les grandes entreprises organisatrices de transports en Croatie. En manque de conducteurs, les entreprises croates du TRM se tournent souvent vers les viviers serbe, bosniaque, monténégrin et macédonien pour embaucher.

Cette mise à jour de l’étude sur le TRM croate met en lumière la hausse généralisée des coûts, sauf pour le carburant dans le contexte spécifique de l’année 2020. La productivité des conducteurs semble légèrement fléchir (-3,4 %) tandis que les salaires progressent rapidement, +5,6 % en 2 ans. Le coût total d’un ensemble 40T augmente de 6,4 %, notamment en raison d’une flambée du coût des péages (+39 %), de l’entretien-réparations (+11 %), de l’assurance (+15,5 %) et du coût de détention du véhicule (+15,7 %). La baisse du coût du carburant en 2020 (-14,8 %) vient atténuer le résultat final.

Au bilan, le coût complet monte à 0,81 € au kilomètre en 2020 contre 0,77 € en 2018, mais demeure très bas, confortant la place du pavillon croate dans le classement des pavillons les plus compétitifs en Europe.
Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude qui apporte tous les détails sur le TRM croate aux conditions d’exploitation de 2020.
 

Résultats complets de l’enquête sur l’activité longue distance du transport routier de marchandises opérée en 2021 par des entreprises françaises en compte d’autrui.

Les conditions d’exploitation des véhicules, qui avaient été fortement perturbées par les différentes mesures prises en 2020 au cœur de la crise, se rapprochent en fin d’année 2021 des standards d’avant crise covid, sans pour autant toutefois les égaler. L’indicateur de production des véhicules demeure ainsi en 2021 toujours inférieur de – 0,7 % à son niveau de 2019.

Autre enseignement majeur en matière de coûts d’exploitation, les résultats de l’enquête témoignent d’une inflation importante en 2021. Quasiment tous les postes de coûts sont impactés. Parmi les hausses les plus marquantes détectées entre les deux dernières enquêtes, 2019 et 2021, citons les coûts d’Adblue (+ 61,8 %) ou de pneumatiques (+ 7,2 %). Cette inflation concerne aussi les composantes sociales : + 2,7 % pour la rémunération des conducteurs et + 4,4 % pour leurs indemnités annuelles de déplacement.
 

Au cours de l’année 2022, les risques exogènes se sont matérialisés et la croissance de l’économie mondiale enregistre un ralentissement. Attendue à +3,2 % en 2022, elle bénéficie encore des effets de la reprise post-crise covid. Le ralentissement provient essentiellement des difficultés de l’offre à satisfaire une demande qui commence seulement à ralentir.

L’inflation grandissante réduit le revenu réel des ménages et pèse sur les perspectives 2023, entretenant un risque de récession dans de nombreux pays.

Le TRM et le TRV subissent les hausses de prix des carburants, par exemple +52 % en tendance annuelle pour le gazole TRM. L’ensemble de leurs autres coûts connait également une inflation importante, proche des +6 %.
 

Mise en ligne avancée des indicateurs gazole sur le site du CNR

Transport routier de marchandises

• Taux de remboursement forfaitaire pour le 2e semestre 2022 : 15,70 €/hl
   

Transport routier de voyageurs

• Taux de remboursement forfaitaire pour le 2e semestre 2022 : 21,70 €/hl

Le déménagement est un des secteurs historiques du transport routier de marchandises que le CNR étudie depuis 1997.
Le CNR a réalisé en 2019 une nouvelle enquête portant sur le déménagement de particuliers et sur le transfert d’entreprises, effectué non seulement au moyen de porteurs 40m³-50m³ mais aussi de véhicules utilitaires légers 20-30m³. 
Cette extension du champ d’observation du CNR au transfert d’entreprises et aux VUL 20-30m³ a permis de mieux rendre compte des pratiques actuelles.
Dans cette nouvelle version, le CNR actualise aux conditions de juin 2022 les grilles de coût de référence du déménagement de particuliers et du transfert d’entreprises.
Principal enseignement, toutes les composantes de coûts enregistrent une inflation marquée entre octobre 2019 (date de la première publication de l’étude) et juin 2022. Le facteur social demeure le premier poste de coût enregistré par les entreprises.  

Un document qui recense un ensemble d’informations portant sur le carburant GNV (prix, avitaillement, fiscalité, etc.).

Les résultats communiqués s’appuient sur une enquête que le CNR a menée en 2021 sur les coûts et conditions d’exploitation des ensembles articulés roulant au gaz naturel pour véhicules (GNV) et effectuant du transport routier de marchandises en 2019.

 Un ensemble d’informations spécifiques aux poids lourds GNV (technologie, offre, prix, aides, etc.).

Les résultats communiqués s’appuient sur une enquête que le CNR a menée en 2021 sur les coûts et conditions d’exploitation des ensembles articulés roulant au gaz naturel pour véhicules (GNV) et effectuant du transport routier de marchandises en 2019.

Dans cette étude de référence, le CNR propose aux transporteurs un certain nombre de scénarii permettant d’étudier la rentabilité d’un poids lourd alimenté au GNV (GNL Longue distance et GNC Régional) par rapport à celle d’un poids lourd alimenté au gazole (Longue distance et Régional).

En figeant les conditions spécifiques de leur exploitation, le CNR procède à des calculs de rentabilité comparée selon la sensibilité exclusive des facteurs suivant :

• Le prix des carburants
• Le kilométrage annuel des véhicules
• Le prix d’acquisitions des véhicules

Le transport routier de marchandises (TRM) lituanien est majoritairement tourné vers l’international, pour 93 % de l’activité totale de son pavillon. Dans le dernier classement européen du CNR, le pavillon lituanien se place en deuxième position derrière le pavillon polonais sur l’activité internationale entre pays tiers. La crise de la covid en 2020-2021 et les conséquences du paquet Mobilité semblent cependant avoir affecté à la baisse l’activité des transporteurs lituaniens. Le kilométrage annuel d’un poids lourd lituanien est ainsi plus faible que lors de la dernière étude, 132 300 km/an en 2021 contre 150 000 km/an en 2017. Les conducteurs sous contrat lituanien affectés à l’international semblent rentrer plus souvent chez eux, en moyenne toutes les deux ou trois semaines. En 2017, les tournées étaient évaluées à 24 jours en moyenne. Au final, le kilométrage d’un conducteur affecté à l’international est évalué en 2021 à 115 000 km/an contre 136 000 km/an en 2017. Le coût du conducteur augmente sur la période, passant de 23 014 €/an en 2017 à 23 847 €/an en 2021, soit une hausse de 3,6 % en 4 ans. Celle-ci s’explique par les augmentations liées au salaire minimum et aux indemnités de déplacement. Cette hausse est toutefois contenue par une forte baisse des cotisations patronales, passant de 32,60 % à 3,03 % depuis la dernière étude de 2017. La charge est alors imputée en partie aux cotisations salariales qui passent de 9 % à 19,5 %.

Outre ces évolutions, il apparaît que certains postes de coûts ont augmenté en quatre ans. C’est le cas des péages (+23,8 %), du coût de détention (+12,6 %) ou encore de l’entretien-réparations (+11,9 %). A l’inverse, le poste pneumatiques a fortement chuté depuis 2017, -45 %, ceci s’explique notamment par l’attention particulière que les transporteurs lituaniens lui portent.

Au bilan, en 2021, le coût complet d’un poids lourd lituanien affecté à l’international s’établit à 0,84 €/km. 

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude dédiée au TRM lituanien, aux conditions d’exploitation de 2021.

Transport routier de marchandises

• Taux de remboursement forfaitaire pour le 2e trimestre 2022 : 15,70 €/hl
   

Transport routier de voyageurs

• Taux de remboursement forfaitaire pour le 2e trimestre 2022 : 21,70 €/hl

Deux circulaires du ministère de l’Économie, des Finances et de la Relance, chargé des Comptes  publics :

• Institution d’une option exceptionnelle pour la mensualisation du remboursement d’une fraction de la TICPE sur le gazole utilisé par les véhicules routiers de 7,5 tonnes et plus destinés au transport de marchandises
• Institution d’une option exceptionnelle pour la mensualisation du remboursement d’une fraction de la TICPE sur le gazole utilisé par les exploitants de transport public en commun de voyageurs

En projection, les évolutions de coûts hors gazole sur les sept premiers mois de l’année 2022 s’élèvent à + 4,9 % en longue distance ensemble articulé, + 5,3 % en régional ensemble articulé et + 5,6 % en régional porteurs. En rythme annuel ces hausses atteignent + 5,2 %, + 5,6 % et + 5,8 %.

L’inflation du prix de revient complet (avec gazole) en longue distance évaluée par le CNR atteint + 16,4 % sur les sept premiers mois de 2022 et + 19 % sur un an.

Retrouvez toutes les explications dans l’étude ci-dessous.

Le CNR présente son panorama européen de la fiscalité appliquée au gazole professionnel en Europe et détaille les dispositifs de remboursements partiels de droits d’accises mis en place dans chaque pays, applicables aux entreprises de transport routier de marchandises.

Au 28 février 2022, neuf États européens sur vingt-sept sont en mesure d’appliquer une différence de fiscalité entre le gazole dit « à usage commercial » et le gazole « à usage privé » utilisé comme carburant.

Faits saillants dans ce panorama du 28 février 2022 :

• La France reste le deuxième pays de l’UE où les droits d’accises appliqués au gazole « à usage privé » sont les plus élevés, juste derrière l’Italie.
• Malgré son dispositif de remboursement partiel de TICPE, la France reste parmi les pays où les droits d’accises sur le gazole « à usage commercial » sont les plus élevés.
• Au dernier relevé du bulletin pétrolier publié par la Commission européenne, sept pays ont des droits d’accises sur le gazole « à usage commercial » au plancher européen (33 €/hl), voire inférieurs, en raison d’une parité fluctuante comme c’est le cas en Hongrie et en Pologne.

Le transport routier de marchandises (TRM) letton est majoritairement tourné à l’international, pour près de 80 % de l’activité totale de son pavillon. Les entreprises lettones semblent davantage se déplacer en Scandinavie, dans les pays baltes et en Russie. Les déplacements vers les pays d’Europe de l’Ouest sont, sur la période étudiée, moins fréquents qu’en 2017. Il en ressort un kilométrage annuel d’un poids lourd letton plus faible que lors de la dernière étude, 120 400 km par an en 2020 contre 138 000 km par an en 2017. Les transporteurs rencontrés mettent en avant la crise sanitaire de la covid et les conséquences du paquet Mobilité pour expliquer ces changements. Les conducteurs sous contrat letton affectés à l’international rentrent ainsi plus souvent chez eux, en moyenne toutes les deux semaines. Plusieurs entreprises déclarent même que leurs conducteurs travaillant à l’international rentrent chez eux tous les week-ends. Au final, le kilométrage d’un conducteur affecté à l’international est établi en 2020 à 110 400 kilomètres par an contre 130 000 kilomètres par an en 2017.

En outre, certains postes de coûts ont augmenté en trois ans. C’est le cas du coût du conducteur, +20,6 % depuis 2017. Cette hausse s’explique par l’augmentation du salaire minimum national (+31,6 % entre 2017 et 2021) et par une revalorisation des indemnités de déplacement. Autres augmentations notables depuis 2017, les péages (+27,7 %) et le coût de détention (+25,3 %).

Aussi, la taxe sur les véhicules à moteur prend dorénavant en compte la classe Euro du véhicule, les poids lourds Euro VI s’acquittent désormais d’une redevance moins importante. 

Au bilan, en 2020, le coût complet d’un poids lourd letton affecté à l’international s’établirait à 0,82 €/km, en augmentation de +27 % depuis 2017, date de la précédente étude du CNR.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude qui apporte tous les détails sur le TRM letton aux conditions d’exploitation de 2020.

Mise à jour intégrant la revalorisation des indemnités de déplacement signée le 28 février 2022

Les partenaires sociaux ont conclu les accords « du 3 février 2022 » dont certains sont applicables dès le 1er février. Dans ce document, le CNR chiffre l’incidence de ces accords sur les coûts d’exploitation des poids lourds en longue distance et en régional. Sont impactés non seulement les coûts de personnel de conduite, mais aussi les postes maintenance et structure via les coûts de personnel d’atelier et administratif.

Le volet rémunération des accords prévoit deux revalorisations successives des minima conventionnels de rémunération : + 5 % à compter du 1er février 2022 puis + 1 % à partir du 1er mai 2022. Toutes les catégories d’ouvriers (roulants ou sédentaires) et d’employés sont impactées par l’accord.

Les surcoûts directs de personnel liés à ces revalorisations salariales sont amplifiés par la diminution mécanique des allègements « Fillon » générée par une hausse de rémunération.

Un autre volet des accords concerne le renforcement de la protection sociale (garantie incapacité de travail et complémentaire santé), avec pour conséquence le relèvement des taux de cotisations employeurs de + 0,45 point à partir du 1er juillet 2022.

Les accords du 3 février 2022 contiennent d’autres dispositions sur le préavis de démission des ouvriers, la carence maladie en cas d’hospitalisation, le congé pour enfant hospitalisé et prévoient l’engagement de travaux sur les conditions de travail des conducteurs. Le CNR n’est pas en mesure de calculer par avance une incidence moyenne pour ces dispositions.

Enfin, les partenaires sociaux ont signé le 28 février un accord concernant les indemnités de déplacement. Les taux conventionnels des indemnités forfaitaires augmentent de + 3 % à compter du 1er mars 2022.

A terme, au 1er juillet 2022, le coût de personnel de conduite (salaires + charges) enregistrera une hausse voisine de + 10 % par rapport à janvier 2022. Les indemnités de déplacement augmenteront quant à elles de + 3 %. L’incidence spécifique sur le coût de revient hors gazole des poids lourds s’élèvera à + 4,1 % en Longue distance ensemble articulé, à + 4,7 % en Régional ensemble articulé et + 5,2 % en Régional porteurs.

Transport routier de marchandises

• Taux de remboursement forfaitaire pour le 1er trimestre 2022 : 15,70 €/hl
   

Transport routier de voyageurs

• Taux de remboursement forfaitaire pour le 1er trimestre 2022 : 21,70 €/hl

Le CNR présente un exemple de la méthode d’estimation de la part relative gazole : application en valeurs mai 2021 pour l’indice des transports à Longue distance.

Spécialité arrêtée par décision du Conseil d’administration du CNR du 10 novembre 2022.
Dernière actualisation du référentiel “Porte-voitures 35 T” : Décembre 2021

Spécialité arrêtée par décision du Conseil d’administration du CNR du 10 novembre 2022.
Dernière actualisation du référentiel “Porte-conteneur 40 T” : Décembre 2021

Spécialité arrêtée par décision du Conseil d’administration du CNR du 10 novembre 2022.
Dernière actualisation du référentiel “Benne TP 40 T” : Décembre 2021

Spécialité arrêtée par décision du Conseil d’administration du CNR du 10 novembre 2022.
Dernière actualisation du référentiel “Citerne liquide alimentaire 40T” : Décembre 2021

Transport routier de marchandises

• Taux de remboursement forfaitaire pour le 4e trimestre 2021 : 15,71 €/hl
   

Transport routier de voyageurs

• Taux de remboursement forfaitaire pour le 4e trimestre 2021 : 21,71 €/hl

En 2021, la hausse du coût de revient complet atteint + 5,2 % en longue distance, tirée notamment par l’inflation de l’entretien-réparations à + 3,6 %.

Pour 2022, les prévisions d’inflation des coûts hors gazole sont comprises entre + 3,4 % et + 4,6 % en moyenne annuelle. Le facteur prépondérant reste le coût de personnel de conduite. Compte tenu de l’incertitude sur son évolution, le CNR établit ses prévisions à partir de deux scénarios, variant de + 4,5 % à + 7,2 %. Parmi les autres postes en hausse, citons le prix du matériel roulant pour lequel le CNR retient une inflation de + 10 % ou la maintenance, qui devrait s’établir entre + 3,8 % et + 4 % pour un ensemble articulé.

Téléchargez l’étude pour découvrir toutes les hypothèses, les évolutions poste par poste, ainsi que les résultats détaillés pour les activités régionales.

Replay du webinaire du 24 novembre 2021.

Seul pays de l’Europe centrale n’ayant pas appartenu au bloc de l’Est, l’Autriche a longtemps profité de sa position de voie de transit dans la région. Reliant les territoires les plus développés de l’Europe (la Suisse, l’Allemagne, le Nord de l’Italie) aux centres de production dans l’Est (la Hongrie, le Sud de la Slovaquie, la Tchéquie), le pavillon autrichien s’est adapté aux évolutions du marché au fil du temps. Après avoir vécu un âge d’or dans les années 1990, il a rapidement été confronté aux difficultés de la concurrence européenne qui a suivi l’entrée des 10 nouveaux états membres dans l’UE, dont 4 sont ses voisins directs. Ainsi, la plupart des entreprises autrichiennes se sont positionnées sur le marché du TRM comme organisateur de transport, à la recherche de haute valeur ajoutée, sous-traitant l’essentiel de l’activité routière internationale aux transporteurs des pays voisins de l’Est. Après une décennie de baisse, pendant laquelle le volume de son activité internationale a été divisée par deux, le pavillon autrichien se concentre de plus en plus sur son marché domestique, à l’instar d’autres pavillons de l’Ouest européen.

En ce qui concerne les conditions d’exploitation, le pavillon autrichien affiche près de 120 000 km par an et par véhicule. Le conducteur type à l’international réalise 111 000 km et 1 720 heures de conduite par an pour un coût annuel de plus de 50 000 €. Dans le détail, certains postes de coût divergent des standards observés en Europe de l’Ouest, à commencer par l’important coût des péages. Le poste entretien-réparation est aussi élevé mais comparable à la moyenne constatée en France, aux Pays-Bas ou en Belgique. 

Au bilan, le coût kilométrique moyen d’un poids lourd 40 tonnes autrichien affecté à l’international s’élève à 1,30 €/km en 2020, soit un des plus élevés en Europe

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude qui apporte tous les détails sur le TRM autrichien aux conditions d’exploitation de 2020.

La fin du 3ème trimestre 2021 est marquée par une situation sanitaire moins incertaine. Ainsi, le dernier pic épidémique mondial, en août 2021, n’a pas enrayé la croissance économique.

Les perspectives sur la fin de l’année paraissent solides et l’économie mondiale devrait progresser de +5,7 % sur 2021, et la croissance française se situer au-dessus, à +6,3 %.

La reprise a surpris de nombreux marchés amonts, créant des tensions et des ruptures d’approvisionnement. Les hausses des cours des matières premières, des énergies et des produits intermédiaires génèrent une inflation rapide dans l’ensemble des économies. Ainsi, l’OCDE prévoit des taux d’inflation supérieurs à +3,5 % en 2021 et 2022 pour les pays du G20.

Les secteurs du TRM et du TRV enregistrent des hausses rapides de leurs coûts directs, le seul carburant augmente de +28,2 % sur 12 mois.

En plus du carburant, les autres facteurs de coûts connaissent aussi des hausses importantes, le CNR publiera, fin novembre, un bilan complet et proposera un scenario d’évolution de ces coûts pour 2022.

La nouvelle étude 2020 du CNR sur le TRM roumain témoigne de l’importante évolution du pavillon en l’espace de trois ans. Le doublement du salaire minimum interprofessionnel, le transfert de charges depuis l’employeur vers le salarié et l’introduction de la majoration des indemnités de déplacement sont les principaux changements. En ce qui concerne l’activité du TRM, le pavillon roumain est l’un des pavillons les plus actifs de l’Union européenne sur le plan international. Présent notamment à l’ouest de l’Europe, il réalise plus de 30 % de son activité entre pays tiers et près de 7 % en cabotage.

Le salaire brut du conducteur roumain passe de moins de 400 € à 565 € en trois ans, conséquence directe du salaire minimum qui a doublé entre 2016 et 2020. Le montant journalier des indemnités de déplacement atteint 68 € par jour sur 22 jours par mois. Le kilométrage du conducteur se replie de -6 % depuis la dernière étude tandis que son coût augmente de 31 %. Au bilan, le coût de l’heure de conduite passe ainsi à 11,81 €, en augmentation de 31 % par rapport à 2017. Le revenu net pour le conducteur passe de 15 227 à 20 490 € par an, soit +34,6 %. 
D’autres augmentations de coûts viennent s’ajouter. C’est le cas des péages (+37 %), de l’entretien-réparations (+16 %) et du coût de détention du véhicule (+12 %). La baisse du coût du carburant (-9 %) et de l’assurance véhicule (-12 %) ne suffisent pas à contrebalancer le résultat final. 

Au moment de faire les comptes, le coût kilométrique d’un poids lourd 40 tonnes roumain affecté à l’international, hors coûts de structure, se situe à 0,76 € contre 0,64 € en 2017, en augmentation de 19 %. En ajoutant les coûts de structure, évalués autour de 8 % du coût total, le coût complet monte à 0,83 € au kilomètre en 2020, dans les conditions constatées avant la crise sanitaire.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude qui apporte tous les détails sur le TRM roumain aux conditions d’exploitation de 2020.
 

La situation sanitaire reste très incertaine et perturbante pour l’économie, toutefois l’impact des vagues successives de l’épidémie se réduit pour de très nombreux pays. L’activité économique connait des phases de reprises très dynamiques, causant des phénomènes de pénurie. Les tensions sont accentuées par des désordres persistants dans les chaînes d’approvisionnement mondiales (rupture, désynchronisation, etc.) aussi provoqués par la crise sanitaire.

Ainsi, la croissance de l’économie mondiale devrait avoisiner les +6,0 % en 2021. Cette hausse est également la prévision retenue pour l’économie française.

En dehors des aléas sanitaires, la principale inquiétude à court terme concerne l’inflation. Elle pourrait dépasser les niveaux censés déclencher des mesures de durcissement de la part des banques centrales, qui ont décidé de ne pas intervenir pour l’instant.

Le TRM français a connu un regain d’activité important en fin d’année 2020 et depuis les évolutions moyennes sont relativement faibles. Portés par la hausse du carburant, les coûts connaissent une forte pression inflationniste, comprise entre +4 % et +5,2 % sur un an.

Le TRV reste plus structurellement affecté. Actuellement avec la rentrée scolaire, la pénurie de conducteurs vient amplifier les difficultés du secteur.

Taux de remboursement forfaitaire pour le 3e trimestre 2021 : 15,71 €/hl

Pendant un an, le CNR a réalisé une enquête mensuelle sur l’impact de la crise de la covid dans le secteur du transport routier de marchandises (TRM) auprès de ses panels réguliers opérant en marchandises générales sur longue distance et régional au moyen d’ensembles articulés.
 
Conçu en mars 2020 pendant le premier confinement, ce baromètre a permis de suivre auprès d’entreprises du TRM, mois après mois, leur activité et situation financière réelles durant cette crise.

Désormais, les effets de la crise sont mieux documentés et d’autres suivis conjoncturels (INSEE, Banque de France, DARES, etc.) ont largement pris le relais.

Ce dispositif temporaire prend donc fin. Nous remercions chaleureusement les transporteurs qui ont participé à ces enquêtes.

La dernière interrogation réalisée porte sur les résultats de mai 2021, on observait alors :

Un chiffre d’affaires transport qui diminue de -4,4 % en mai 2021 par rapport à une situation d’avant crise (mai 2019). La croissance observée en mars et avril ne s’est pas confirmée en mai.

A contrario, l’effectif conducteurs, en croissance de +2,1 % sur deux ans, enregistrait trois mois consécutifs de hausse.

Attention toutefois à la lecture de ces indicateurs moyens, il faut rappeler qu’ils concernent généralement des situations assez dispersées.

Le transport routier de marchandises (TRM) espagnol se distingue en Europe par les multiples conventions collectives existant sur le territoire national. Au total, 55 conventions collectives sont recensées, équivalant à une convention collective par province. Sur ces 55 conventions collectives, 30 sont à ce jour en vigueur. Suivant la convention collective appliquée, les écarts salariaux sont très importants d’une province à l’autre. Le salaire brut annuel d’un conducteur passe ainsi en 2020 de 27 498 € dans la province de Vizcaya (Pays basque) à 13 034 € dans la province de Orense (Galice), soit du simple au double. En raison de ces fortes disparités, le CNR a souhaité centrer son analyse sur deux communautés autonomes : le Pays basque et la Catalogne. Deux raisons expliquent ce choix : leur proximité géographique avec la France et leur concurrence avec le pavillon français. 

Cette nouvelle étude relève plusieurs évolutions. Le coût conducteur en Catalogne a augmenté de 9,7 % depuis 2015, passant de 37 890 €/an à 41 565€/an en 2020. Ceci s’explique principalement par une augmentation des minima légaux dans les conventions collectives tant sur le salaire brut de base que sur les indemnités de déplacement. Le poste conducteur n’est pas le seul à avoir connu de l’inflation depuis 2015. Le poste péages a augmenté de +25 % par rapport à 2015 en raison, principalement, d’une hausse généralisée des péages en Europe, notamment en Allemagne, et du passage de la Belgique à la taxe kilométrique. L’entretien-réparations est aussi concerné, +18,2 % par rapport à 2015 ainsi que le coût de détention, +8,2 %. A contrario, le poste assurances a baissé de 13 % par rapport à 2015.

Au final, selon les calculs du CNR, le coût kilométrique d’un poids lourd 40 tonnes espagnol exploité par un transporteur catalan affecté en longue distance à l’international, hors coûts de structure, se situe à 0,89 € contre 0,84 € en 2015, en augmentation de 6 % depuis la dernière étude. 

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude dédiée au TRM espagnol.
 

Le pavillon estonien a une activité internationale qui représente près de deux tiers de son activité totale. Elle est surtout orientée vers les pays scandinaves et la Finlande à l’Ouest, à travers des passages en ferry, mais aussi vers la Russie à l’Est. Ce pavillon est un trait d’union entre les deux zones, profitant de la proximité culturelle et linguistique d’une majorité des Estoniens avec la Finlande et d’une minorité d’entre eux avec la Russie. Sa localisation géographique lui ampute pourtant une partie de son kilométrage ; les passages en ferry sont longs et la conduite en Russie requiert une vitesse moins élevée qu’en UE. Selon les statistiques officielles, l’activité internationale affiche un fort repli depuis son apogée en 2016, soit -37 % sur trois ans.

Depuis l’adhésion de l’Estonie à l’Union européenne, le salaire minimum interprofessionnel a été multiplié par 4, soit un taux de croissance annuel moyen de 8,5 % sur 17 ans. La simplification des cotisations sociales et de l’impôt sur le revenu réduit à un taux unique pour tous, une taxation des entreprises pratiquement nulle, des salaires en forte augmentation dans le domaine du TRM suivant une convention collective minimaliste sont des spécificités fortes du pavillon estonien. Le coût du conducteur, de près de 26 000 € par an, relativement élevé pour un kilométrage de 116 000 km est compensé par le faible coût des péages et par le coût du carburant tiré vers le bas grâce à l’approvisionnement en Russie, 0,8943 €/L selon le « panier » moyen d’approvisionnement établi par le CNR.

Au bilan, le pavillon estonien affiche un coût kilométrique de 0,90 €. Un résultat plus élevé que chez ses voisins letton et lituanien mais dans la moyenne des pavillons de l’Europe centrale.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude qui apporte tous les détails sur le TRM estonien aux conditions d’exploitation de 2019.

Taux de remboursement forfaitaire pour le 2e trimestre 2021 : 15,71 €/hl

Taux conventionnels des indemnités de déplacement des personnels ouvriers roulants du TRM.

Taux horaires conventionnels des personnels ouvriers roulants du TRM et garantie annuelle de rémunération.

Tous les ans en janvier, de nombreux « paramètres » sociaux évoluent.

Retrouvez dans cette note détaillée les valeurs 2021 applicables au TRM concernant :

• Les taux de cotisations employeurs
• La formule des allègements « Fillon »

Taux de remboursement forfaitaire pour le 1er trimestre 2021 : 15,71 €/hl

Le pavillon hongrois présente des caractéristiques singulières dans sa région. Une fiscalité sur les sociétés au rabais, des cotisations sociales simplifiées et baissées au maximum, un système de bonus salarial non soumis aux cotisations, une exception avantageuse accordée aux transporteurs au niveau des indemnités de déplacement et un marché du travail influencé par la diaspora sont les éléments principaux qui différencient le pavillon.

En 2019, le kilométrage annuel du véhicule augmente de près de 10 000 km par rapport à 2013. Les conducteurs hongrois réalisent près de 128 000 km par an. L’impôt sur les bénéfices des sociétés, 9 %, est désormais le plus bas de toute l’Union européenne et le taux de TVA sur le transport international est réduit à 0 % tandis que le taux normal plafonne à 27 %, un record en Europe. En revanche, les transporteurs hongrois font face à une augmentation importante d’autres postes de coût, tels que les péages (+60 % depuis 2013), l’entretien-réparations (+23 %) et les pneumatiques (+87 %).

Au moment de faire les comptes, on remarque une quasi-stagnation du prix de revient, hors coûts de structure, d’un poids lourd hongrois 40 tonnes à l’international. Depuis la dernière étude du CNR, le prix de revient subit une augmentation de 5 % pour s’établir à 0,82 €/km en 2019 contre 0,80 €/km en 2013.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude qui apporte tous les détails sur le TRM hongrois aux conditions d’exploitation de 2019.

Depuis le début des années 2000, le TRM slovaque est caractérisé par son engagement à l’international, dénichant divers marchés à l’Ouest comme à l’Est, investissant dans ses relations commerciales avec les plus grandes économies européennes. Son avantage compétitif induit par des coûts de production plus bas que ceux de ses voisins autrichien, allemand ou encore tchèque lui confère une place de partenaire économique d’importance croissante. Le TRM slovaque est ainsi marqué par une forte spécialisation à l’international. Ce choix, couplé à une stratégie de sauvegarde de la productivité, a permis au pavillon slovaque de se hisser sur le podium parmi les pavillons européens. Ainsi, le kilométrage annuel moyen d’un conducteur slovaque augmente, passant de 128 800 km par an en 2017 à 132 000 km par an en 2019.

Une autre évolution importante reste pourtant à souligner : le coût de production des entreprises de TRM augmente constamment depuis plusieurs années. Par exemple, le coût d’un conducteur slovaque est passé de 23 500 €/an en 2012 à plus de 28 000 €/an en 2019, soit une augmentation de près de 13 %. Le coût des péages a plus que doublé dans le même temps sous l’effet d’une hausse généralisée à travers l’Europe.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude qui apporte tous les détails sur le TRM slovaque aux conditions d’exploitation de 2019.

Dans le domaine du TRM, comme dans beaucoup d’autres secteurs, la Tchéquie semble se rapprocher de la sphère économique de son grand voisin allemand, en se détachant du modèle des économies de l’Est européen. En quelques années, le TRM tchèque change de vitesse et atteint un degré de maturité qu’on observe habituellement dans les pays de l’UE15. Contrairement à ses voisins slovaque, hongrois ou polonais, la spécialisation à l’international n’est plus la règle en Tchéquie. Son activité nationale occupe une place de plus en plus importante tandis que son activité internationale baisse considérablement. Depuis son apogée en 2013, constatée lors de la réalisation de la précédente étude du CNR en 2014, le TRM tchèque a perdu près de 60 % de son activité internationale.

Au niveau social, les pressions sur les salaires se font sentir et les conducteurs routiers n’hésitent pas à revendiquer des conditions de travail de plus en plus confortables avec des retours à la base fréquents. Ainsi, le coût du conducteur augmente de 35 % en 5 ans, pour se rapprocher du niveau d’un conducteur portugais ou espagnol. A 26 444 € par an, le coût annuel d’un conducteur se situe au-dessus de la moyenne des nouveaux États membres de la région mais demeure en-deçà de celui de son voisin slovaque.

En ce qui concerne le véhicule, le coût de la détention se rapproche des standards de l’Ouest suite aux campagnes de renouvellement des flottes. Par conséquent, les nouveaux véhicules plus efficients réduisent la facture du carburant grâce à une baisse de la consommation de 13 % en cinq ans. Hormis l’assurance véhicule, les autres postes de coût enregistrent des hausses relativement importantes depuis 2014. Au final, le pavillon tchèque arrive tout de même à maîtriser ses coûts.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude qui apporte tous les détails sur le TRM tchèque aux conditions d’exploitation de 2019.

Le CNR vous propose les résultats complets de l’enquête sur l’activité longue distance du transport routier de marchandises opérée en 2019 par des entreprises françaises en compte d’autrui.

La volatilité de la demande de transport, qui a varié de manière irrégulière au cours de l’année 2019, ne crée pas les conditions d’un retour de la confiance des entreprises. Après avoir diminué de – 2,8 % en 2018, l’indicateur de production d’un véhicule varie de – 0,4 % en 2019.

Autre enseignement de l’enquête, la majorité des postes de coût d’exploitation des véhicules est orientée à la hausse. Cette inflation concerne ainsi la rémunération des conducteurs (+ 1,6 %), leurs indemnités de déplacement (+ 3,6 %), le coût kilométrique de carburant et les péages (+ 2,6 %).

Les accords sociaux du 23 et du 29 octobre 2020, signés par l’ensemble des organisations professionnelles représentatives, revalorisent de + 1 % les minima de rémunération et les taux des indemnités forfaitaires de déplacement inscrits dans la convention collective des transports routiers de marchandises.

Les nouveaux barèmes s’appliquent à compter du 1er novembre 2020 pour les entreprises membres des organisations signataires.

Ces nouvelles dispositions génèrent une inflation significative des coûts de personnel de conduite de l’ordre de + 1,5 % en longue distance et en régional, pour les profils standards de conducteurs observés par le CNR.

Retrouvez dans la note les nouvelles grilles conventionnelles applicables depuis le 1er novembre 2020, ainsi que les impacts détaillés sur les coûts de personnel de conduite.

Leader sur le marché européen, le pavillon polonais se classe premier sur l’activité internationale depuis 2007. Sur l’activité totale, la Pologne se dispute la première place avec l’Allemagne. Toutefois, les évolutions déjà signalées en 2017 notamment sur l’organisation du travail se confirment. Les transporteurs polonais continuent à faire face à des difficultés de recrutement, les conducteurs polonais délaissant de plus en plus cette profession. Ces derniers privilégient davantage les déplacements internationaux de moyenne distance leur permettant de rentrer chez eux toutes les deux semaines. Le kilométrage annuel moyen d’un conducteur polonais diminue ainsi, passant de 128 000 km par an en 2017 à 126 400 km par an en 2019. A noter également, l’augmentation du salaire minimum de plus de 6 %/an sur deux ans. Quant à la part variable, elle est dorénavant calculée suivant le nombre de jours passés à l’étranger avec des indemnités de déplacement journalières différentes suivant les pays visités et non plus au kilomètre, en conformité avec la réglementation européenne. Afin de fidéliser cette main d’œuvre, les transporteurs n’hésitent pas à octroyer le montant maximal des indemnités de déplacement journalières. Au bilan, le coût d’un conducteur sous contrat polonais progresse de + 7,4 %/an en moyenne entre 2017 et 2019, pour un coût total s’établissant à 23 575 €/an en 2019.

Toujours dans un souci de fidélisation de leurs conducteurs, les entreprises ont davantage recours à la location financière en full-service pour leurs véhicules. Cette méthode de financement leur permet de renouveler très régulièrement leur flotte et de proposer des poids lourds récents. Le poste conducteur n’est pas le seul à avoir connu de l’inflation depuis 2017. Le poste péages a augmenté de + 7,7 % par rapport à 2017 en raison, principalement, d’une hausse généralisée des péages en Europe et notamment de la Maut en Allemagne, principal pays de transit du pavillon polonais. Le coût de détention du véhicule est aussi concerné, + 10,7 % par rapport à 2017.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude dédiée au TRM polonais.

Le CNR présente dans cette étude une simulation des effets économiques des principaux facteurs de la crise de la covid, en retenant des hypothèses d’impacts modérés. Une entreprise de TRM qui subirait l’ensemble de ces facteurs, selon ces hypothèses, enregistrerait en 2020 une hausse de son coût d’exploitation de + 6,8 %, en moyenne annuelle.

Pour 2021, les prévisions d’inflation des coûts, hors gazole et hors covid, sont voisines de + 1,7 % en moyenne annuelle. Le facteur prépondérant reste le coût de personnel de conduite. Parmi les autres postes en hausse, citons les coûts de structure (+ 1,6%), les péages et les coûts de détention (+ 1%).

Téléchargez l’étude pour découvrir facteurs et hypothèses, ainsi que les résultats détaillés pour les activités longue distance et régionales.

En complément de cette étude, retrouvez les résultats du sondage mené par BP2R auprès des transporteurs sur leur perception de « la conjoncture 2020 du TRM ».

Vous pouvez aussi découvrir tout cela en visionnant le replay du webinaire organisé par BP2R avec la participation du Groupe Malherbe et du CNR (1 heure).

Taux de remboursement forfaitaire pour le 4e trimestre 2020 : 15,71 €/hl

Taux de remboursement forfaitaire pour le 3e trimestre 2020 : 15,71 €/hl

L’incertitude s’installe avec un risque de nouveaux coups de frein pour l’économie provoqués par une épidémie de covid‑19 toujours active.

L’économie subit les conséquences fluctuantes de l’activité de l’épidémie de covid-19. Après une chute brutale au 2^ème trimestre, pouvant descendre jusqu’à ‑20 % dans certains pays, le 3^ème trimestre est marqué par un rebond important. Pour l’instant, l’incertitude pèse sur la fin de l’année. Ainsi le PIB mondial devrait connaître une baisse de l’ordre de ‑4,5 % pendant que celui de la France pourrait enregistrer une chute comprise entre ‑9 % et ‑10 % sur l’année 2020.

Les prévisions pour la France en 2021 (Banque de France, PLF, etc.) sont en revanche positives : croissance du PIB entre +7 % et +8 %, inflation limitée entre +0,5 % et +0,9 %, investissements à +15 %, taux d’intérêt stables, pétrole à un niveau bas. Seul indicateur défavorable, le taux de chômage monterait à 11 %. Le retour à un niveau d’avant crise de l’économie française est attendu pour 2022.

Le TRM, fortement affecté, enregistre aussi un rebond, mais sans retour pérenne au niveau de 2019, l’incertitude sur la période de fin d’année pourrait se traduire par des effets dépressifs importants.

Le TRM portugais reste marqué par une forte activité internationale représentant plus des deux tiers de l’activité totale du pavillon. Depuis 2014, date de la précédente étude du CNR, le secteur du TRM portugais connaît des évolutions importantes sur le plan social. La nouvelle convention collective (CCTV) signée le 8 août 2018 instaure une augmentation des minima légaux (salaire brut de base, ancienneté, complément de salaire, indemnités de déplacement) mais aussi une nouvelle classification, celle du « conducteur ibérique ». Changement également à souligner, le paiement de deux heures supplémentaires par jour (clause 61) qui vient remplacer l’ancienne « clause 74 ». Auparavant appliqué au seul transport international, le paiement de ces deux heures supplémentaires devient obligatoire pour tous les conducteurs routiers, quel que soit le type de transport (à l’exception de ceux conduisant des véhicules de moins de 7,5 tonnes). Au bilan, le coût total du conducteur augmente de + 2,7 %/an en moyenne entre 2014 et 2019, pour un coût total s’établissant à 29 979 €/an en 2019.

Outre le poste conducteur, le poste assurances a augmenté par rapport à 2014 de +41,3 %, de même que les péages (+9,2 %) et le coût de détention (+16,8 %). Ces hausses sont toutefois compensées par la baisse du coût annuel du carburant, premier poste de coût des transporteurs portugais, établi à 43 909 €/an en 2019, en baisse de 14,6 % par rapport à 2014. Particularité notable au Portugal, les transporteurs faisant la demande de « veículo longo » ne paient que la moitié de la taxe à l’essieu. Cette pratique semble majoritairement suivie par la profession.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude dédiée au TRM portugais.

L’Ouest reprend des couleurs

Après un court passage en tête du classement en 2017, la Pologne perd du terrain en 2018 et rend à l’Allemagne sa place de leader du TRM européen. D’autres pavillons de l’Est de l’Europe suivent l’exemple polonais. A l’inverse, les pavillons de l’Ouest progressent, renversant la tendance observée depuis une quinzaine d’années. L’Espagne, la France, l’Italie tirent leur épingle du jeu grâce à de fortes augmentations de leur activité nationale. Le pavillon espagnol réussit également à s’imposer à l’international avec +5,8 %, notamment en activité bilatérale.

La croissance de l’activité nationale, tous pavillons confondus, perd de la vitesse avec +2,0 % en 2018 contre +3,6 % en 2017, tandis que le TRM international souffre avec -2,8 %. Toutes les sous-catégories du TRM international sont touchées. Pour la première fois depuis 2010, le TRM entre pays tiers et le cabotage en Europe reculent fortement, emportant la grande partie des pavillons de l’Est.

Retrouvez tous les chiffres et les explications supplémentaires dans le classement européen 2018 à télécharger.

La reprise reste hésitante et l’économie mondiale navigue à vue, victime de l’onde de choc de l’épidémie de covid‑19.

Malgré un certain rattrapage qui a suivi la phase de confinement, l’économie française devrait connaitre sur l’année 2020 une récession sans précédent depuis 70 ans, comprise entre ‑7 % et ‑10 % pour les scénarios les moins pessimistes. Le niveau final dépendra largement de la conjoncture du 4^ème trimestre et donc de la maîtrise de la crise sanitaire et de ses impacts par la population et son gouvernement.

Côté TRM, après le déconfinement et un premier rebond, la dynamique s’avère insuffisante. Sur 12 mois l’évolution du chiffre d’affaires du TRM reste négative.

Le TRM néerlandais est marqué par une forte spécialisation de ses entreprises : logistique, containers, transport multimodal. Ce choix de la spécialisation lui permet de conserver une activité internationale représentant la moitié de l’activité totale du pavillon. Les entreprises néerlandaises se distinguent également par une forte productivité, une cinquantaine d’heures supplémentaires par mois en moyenne pour un conducteur sous contrat néerlandais affecté à l’international. Une tendance qui reste sensiblement la même qu’en 2016, date de la précédente étude du CNR sur ce pavillon.

Évolution importante à souligner : l’augmentation du coût total du conducteur de + 3 %/an en moyenne entre 2016 et 2019, pour un coût total s’établissant à 67 574 €/an en 2019. La nouvelle convention collective (CAO) 2017-2019 instaure une augmentation des minima légaux (salaire brut de base, heures supplémentaires, indemnités de déplacement) mais également une nouvelle classification des conducteurs néerlandais avec l’ajout d’un grade supplémentaire. Le poste conducteur n’est pas le seul à avoir connu de l’inflation depuis 2016. Le poste péages a augmenté de + 31 % par rapport à 2016 en raison, principalement, d’une hausse généralisée des péages en Europe et du passage de la Belgique à la taxe kilométrique. Le coût de détention du véhicule est aussi concerné, + 22,5 % par rapport à 2016.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude dédiée au TRM néerlandais.

Pour les entreprises du TRM, la fourniture des équipements de protection individuelle (EPI) pour les conducteurs et les opérations de nettoyage des cabines constituent une dépense directe en produits (gel, nettoyant, lingettes, masques, gants, visières, etc.) associée à un coût de mise en œuvre. Ces mesures sanitaires obligatoires pour la poursuite de l’activité, représentent un coût nouveau pouvant aller de 3 € à 32 € par jour par véhicule, soit de 0,5 % à 6 % du prix de revient standard, en fonction du type d’activité. On évalue le surcoût d’une situation intermédiaire autour de 13 € par jour, soit environ 2,5 % du prix de revient.

Dans l’article complet retrouvez l’ensemble des chiffrages des mesures sanitaires ainsi qu’une description de la façon dont les entreprises de TRM qui ont partagé leur expérience avec le CNR vivent et s’adaptent à la crise Covid-19.

Depuis le début de la crise Covid-19, l’État a renforcé le régime légal d’indemnisation d’activité partielle, communément appelé « chômage partiel » ou « chômage technique ».

A partir du 1er juin 2020, les conditions de prise en charge par l’Etat de l’indemnité d’activité partielle évoluent. L’allocation versée par l’Etat ne couvre désormais plus que 85 % de l’indemnité de chômage partiel versée aux salariés (contre 100 % auparavant entre le 1er mars et le 31 mai 2020). La mesure s’applique aux entreprises de transports routiers de marchandises (TRM).

Le coût employeur du « chômage partiel » augmente alors significativement à compter du 1er juin 2020. Au travers de quelques exemples précis, le CNR illustre ces surcoûts pour 3 profils de conducteurs : 

• TRM grand routier
• TRM courte distance
• Messagerie

Face à l’ampleur de la crise Covid-19, l’État a renforcé le régime légal d’indemnisation d’activité partielle (communément appelé « chômage partiel » ou « chômage technique »).
Le gouvernement a aussi transformé la prime défiscalisée de pouvoir d’achat, appelée parfois « prime Macron » ou « prime Lemaire ».

La mise en œuvre de ces deux mesures par une entreprise de transport routier de marchandises (TRM) se traduit par un renchérissement du coût horaire d’un conducteur (salaire + cotisations employeurs).

Au travers de quelques exemples précis, le CNR illustre ces surcoûts pour 3 profils de conducteurs :

• TRM grand routier
• TRM courte distance
• Messagerie

Pour prévenir la propagation du covid-19, les organisations professionnelles et syndicales ont conçu un guide des bonnes pratiques pour les activités de transport routier de marchandises et de logistique.

Ce guide, validé par le ministère du Travail, rappelle les dispositions applicables aux métiers en tenant compte de leurs contraintes. Il appelle leur mise en œuvre par l’ensemble des professionnels.

Il implique les entreprises et les salariés du secteur mais également leurs partenaires sur les lieux de (dé)chargement des marchandises et d’accueil des conducteurs.

A ce titre, le guide a vocation à être diffusé le plus largement possible.

En période de crise, certains facteurs de production peuvent être bouleversés et impacter significativement le coût de production.

Dans le contexte de pandémie covid-19, les bouleversements que connaissent certains transporteurs routiers de marchandises touchent principalement les facteurs de production suivants :

• Le taux de parcours en charge
• Le temps de service par conducteur
• Le redéploiement des coûts fixes

Pour illustrer l’impact de chacun de ces facteurs sur le prix de revient du TRM, le CNR recalcule les prix de revient moyens issus de ses enquêtes statistiques en faisant varier ces facteurs pour les activités :

• Longue distance ensemble articulé (44 tonnes)
• Frigorifique longue distance 40 tonnes
• Régional ensemble articulé (44 tonnes)

Liens utiles :

• Lien : Communiqué de presse interministériel « Poursuite de la chaîne logistique du transport de marchandises »

• Lien vers l’arrêté du 19 mars 2020 complétant l’arrêté du 14 mars 2020 portant diverses mesures relatives à la lutte contre la propagation du virus covid-19 (pour le TRM, voir particulièrement l’article 1, alinéa 7 II

Le CNR présente son panorama européen de la fiscalité appliquée au gazole professionnel en Europe et détaille les dispositifs de remboursements partiels de droits d’accises mis en place dans chaque pays, applicables aux entreprises de transport routier de marchandises.

Au 2 mars 2020, neuf États européens sur vingt-sept sont en mesure d’appliquer une différence de fiscalité entre le gazole dit « à usage commercial » et le gazole « à usage privé » utilisé comme carburant. 

Nouveautés dans ce panorama du 2 mars 2020 : 

• Le Royaume-Uni a quitté l’Union européenne le 31 janvier 2020. La France devient ainsi le deuxième pays de l’UE où les droits d’accises appliqués au gazole « à usage privé » sont les plus élevés, juste derrière l’Italie.
• Malgré son dispositif de remboursement partiel de TICPE (réduit de 1,99 €/hl en 2020 par rapport à 2019), la France reste parmi les pays où les droits d’accises sur le gazole « à usage commercial » sont les plus élevés.
• Le remboursement partiel des droits d’accises en Roumanie n’est pas appliqué en 2020, la TICPE appliquée au gazole « à usage privé » étant proche (33,79 €/hl), dans ce pays, du taux communautaire minimal (33€/hl).

Tous les ans en janvier, de nombreux « paramètres » sociaux évoluent.

Retrouvez dans cette note détaillée les valeurs 2020 applicables au TRM concernant :

• Les taux de cotisations employeurs
• La formule des allègements « Fillon »

Taux de remboursement forfaitaire pour le 1e semestre 2020 : 15,72 €/hl

L’heure du Brexit a sonné. Après 3 ans et demi de négociations, le Royaume-Uni quitte l’Union européenne le 31 janvier 2020.

A cette occasion le CNR propose une nouvelle étude dédiée au transport routier de marchandises britannique, détaillant la situation avant Brexit.

L’activité TRM britannique est très peu tournée à l’international, pesant seulement 4 % de l’activité totale du pavillon.

La situation insulaire du pays impacte l’activité des entreprises de transport britanniques. Les transporteurs locaux ont de fait des coûts d’infrastructures particulièrement importants dont la moitié concerne les tunnels et ferries. Les taxes sont également plus élevées que chez les pays voisins. A contrario, le pavillon britannique se distingue des autres pavillons de l’Ouest par l’absence de convention collective dans la profession et par des taux de cotisations faibles : taux employeur apparent de 9,9 %, lui permettant d’afficher un coût de l’heure de conduite plus bas que chez ses voisins.

L’attentisme induit par l’incertitude du Brexit et l’inconnu qui suit est illustré par les pratiques de renouvellement des poids lourds : voilà plus de 3 ans que le remplacement des véhicules est souvent différé, ce qui n’est pas anodin pour un véhicule industriel. Parfois, certains ont choisi de passer à la location financière courte : 3 ans. Il n’en fallait pas moins.

Cette nouvelle étude est complétée d’un résumé dans lequel figurent des éléments de comparaison avec la France.

En 2019, la hausse du coût de revient complet atteint + 1,5 % en longue distance. Pour 2020, les prévisions d’inflation des coûts hors gazole sont comprises entre + 1,4 % et + 2 % en moyenne annuelle.
Le facteur prépondérant reste le coût de personnel de conduite. Compte tenu de l’incertitude sur son évolution, le CNR établit ses prévisions à partir de deux scénarios.
Parmi les autres postes en hausse, citons la maintenance, qui devrait s’établir entre + 1,6 % et + 1,7 % pour un ensemble articulé, ou les péages + 1,4 %.

Téléchargez l’étude pour découvrir toutes les hypothèses, les évolutions poste par poste, ainsi que les résultats détaillés pour les activités régionales.

Suggestion de lecture complémentaire : le sondage «  la conjoncture du transport routier », réalisé par BP2R auprès de 200 transporteurs. Il présente les intentions de recrutement de conducteurs, de développement du parc, de révisions tarifaires ainsi que les perspectives d’activité, de rentabilité, etc.

Le CNR fait le point dans cette note technique sur la formule de calcul des allègements « Fillon » applicable en 2019 au transport routier de marchandises.

Quelles tendances prendre en compte pour préparer budgets, tarifs, investissements pour l’année à venir ? Ce nouveau cadrage précise la situation économique, il sera enrichi avec la publication des « coûts 2020 » (habituellement diffusée en novembre).

Dans un contexte global clairement dégradé, la croissance de l’économie française maintient sa trajectoire. A + 0,3 % au deuxième trimestre, la croissance du PIB français reste sur une tendance annuelle attendue à + 1,3 % pour 2019, alors que dans l’ensemble, les prévisions sont revues à la baisse, que ce soit en Europe ou au niveau mondial.

Les coûts d’exploitation du transport routier de marchandises (TRM) depuis un an connaissent une inflation comprise entre + 1,8 % et + 1,9 % hors gazole (selon la spécialité).

Taux de remboursement forfaitaire pour le 2e semestre 2019 : 17,71 €/hl
Nouveau : Le gazole B10 acquis à compter du 1er juillet 2019 est éligible au remboursement.
Il dispose d’un taux de remboursement unique au titre du second semestre 2019, quelle que soit la région d’acquisition : 16,21 €/hl.
Le gazole B10 acquis à compter du 1er janvier 2020 disposera de taux de remboursement identiques au gazole.

La Pologne sur la première marche

Sorti de la crise depuis 2015, le TRM européen enregistre en 2017 une nouvelle année de croissance forte avec + 4,6 % et dépasse enfin son niveau d’avant la crise de 2008. La croissance de l’activité nationale se poursuit avec un taux de + 3,6 %. L’international fait presque aussi bien que l’année précédente avec une croissance soutenue de + 6,5 %, répartie de façon déséquilibrée à hauteur de + 1,81 pour l’UE15 contre + 9,56 % pour les NEM. Toutes les sous-activités internationales sont en forte croissance, mais la palme revient au cabotage avec un taux de près de + 17 % sur un an, assuré par les NEM à hauteur de 71 %. La France est désormais 40 fois plus cabotée qu’elle ne cabote.

Fait marquant, la Pologne réalise une percée de plus de + 15 % en un an, propulsant le pavillon au rang de numéro 1 en Europe, détrônant ainsi le leader historique allemand. L’année 2017 est aussi un bon cru pour les grands pavillons du Sud, l’Espagne, l’Italie et la France, qui finissent l’année avec respectivement + 6,5 %, + 7,6 % et + 6,26 % grâce notamment à la bonne performance de leur marché intérieur. L’Allemagne recule avec – 0,83 % en raison de la baisse importante de son activité internationale, – 5,9 %.

Retrouvez tous les chiffres et les explications supplémentaires dans le classement européen 2017 à télécharger.

Dernière arrivée en UE, petit pays périphérique, la Croatie est surtout connue comme une destination touristique à la mode. Mais beaucoup d’autres secteurs économiques participent à un ensemble en belle santé. C’est le cas du TRM dans une économie pourtant déjà tournée à 70 % vers le tertiaire. Les transporteurs croates se sont fait une place honorable au soleil du marché européen.

Le pavillon croate se positionne à la 20e place sur l’activité internationale en Europe. L’activité « entre pays tiers » vaut par exemple 2 fois celle de la Belgique ou 9 fois celle de France. Autre activité en plein essor, le cabotage, principalement réalisé en Allemagne et en Autriche, est passé d’inexistant avant l’entrée dans l’UE à 161 millions de tonnes-kilomètres en 2017.

La Croatie peut compter sur plusieurs avantages comparatifs pour assurer sa compétitivité parmi les pavillons européens : un kilométrage annuel par véhicule important, environ 134 000 km, et un coût de l’heure de conduite bas, 10,66 €, salaires, primes, charges et indemnités de déplacement compris, expliqué notamment par un salaire minimum national de 506 €/mois et des cotisations employeurs très faibles (16,8 %).

Le coût complet du véhicule à l’international est évalué à 0,705 €/km, soit environ 63 % du coût d’un PL français (hors coûts de structure).

Découvrez la nouvelle étude CNR dédiée au TRM croate. Elle est complétée d’un résumé dans lequel figurent des éléments de comparaison avec la France.

Le CNR présente son panorama européen de la fiscalité appliquée au gazole professionnel en Europe et détaille les dispositifs de remboursements partiels de droits d’accises mis en place dans chaque pays.

Au 21 juin 2019, neuf États européens sur vingt-huit appliquent une différence de fiscalité entre le gazole dit « à usage commercial » et le gazole « à usage privé » utilisé comme carburant.

Nouveautés dans ce panorama de juin 2019 :

• La Croatie met en place son dispositif avec des droits d’accises professionnels à 33 €/hl, le minimum autorisé par l’Europe.
• Le Luxembourg, longtemps proche du plancher européen (33,50 €/hl), amorce un petit virage fiscal et remonte ses droits d’accises à 35,5 €/hl. A surveiller…

Leader en Europe, le pavillon allemand se tourne de plus en plus vers son marché intérieur, baissant les bras à l’international face à la concurrence des pays à l’Est de l’Europe. Le pavillon est fragilisé par la pénurie de main d’œuvre, les coûts d’exploitation en hausse et les contraintes écologiques. Ainsi, son activité stagne depuis plusieurs années.

Les transporteurs allemands cherchent à recruter à tout prix. Par conséquent, les salaires sont en hausse, notamment dans les Länder Est du pays. Les conducteurs, exigeants sur leurs conditions de travail, demandent de retourner systématiquement chez eux le week-end. L’arrivée de conducteurs originaires des pays voisins à l’Est apaise un peu les tensions sur le marché du travail. Ces derniers, acceptant des déplacements de plusieurs semaines à l’étranger suivis d’une semaine à la maison, empêchent l’activité internationale allemande de s’effondrer. De surcroît, ils sont nettement moins bien rémunérés que leurs collègues allemands. Néanmoins, la source devient rare et la hausse des salaires à l’Est de l’Europe encourage de moins en moins de conducteurs à s’expatrier en Allemagne.

Au final, le coût kilométrique allemand à l’international ressort à 94 % de celui du pavillon français malgré un coût de conducteur 16 % moins élevé outre-Rhin.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude dédiée au TRM allemand. Elle est complétée d’un résumé dans lequel figurent des éléments de comparaison avec la France.

Le personnel de conduite est le principal poste de coût d’exploitation des poids lourds français. En mai 2019, le total des salaires, charges et frais de déplacement des conducteurs représente en moyenne 35% du coût de revient d’un ensemble articulé.

Le CNR établit dans cette note des profils « types » de conducteurs selon l’activité (longue distance ou régionale), la taille de l’entreprise et le kilométrage du véhicule. Les résultats se présentent sous forme de fiches techniques, détaillant les statistiques sur les conditions d’emploi et de rémunération des conducteurs, observées avec les enquêtes CNR Longue distance ensembles articulés 2018 et Régional ensembles articulés 2018.

Ce focus permet notamment de réaliser certaines évaluations socio-économiques (impact d’un accord salarial, d’une nouvelle réglementation sociale ou comparatif international, …).

Transport routier et logistique : des activités complémentaires ?

Le CNR a interrogé les transporteurs de ses panels et il apparaît qu’ils sont 61 % à effectuer aussi des prestations de logistique (principalement du stockage longue durée) en complément du transport routier.

Cette complémentarité entre les deux activités est effectivement très forte puisque, pour plus de 70 % des entreprises de TRM actives en logistique, ces 2 activités sont réalisées au sein du même établissement.

Le rapport statistique réalisé par le CNR précise les contours de cette réalité majeure des entreprises du TRM, toutes concernées à des degrés divers, de la PME familiale aux grands groupes.

Du fait de sa taille et de sa position en Europe, l’économie du Luxembourg est résolument tournée vers l’international. Le transport routier de marchandises ne déroge pas à cette spécificité puisque le transport international représente à lui seul 87 % de l’activité totale du pavillon. Le transport entre pays tiers est de loin l’activité la plus florissante du pavillon luxembourgeois (38 %). Quant au cabotage, son pavillon se classe 6e parmi les 28 pays de l’UE, derrière les Pays-Bas et l’Espagne. Dans plus de 96 % des cas, les transporteurs luxembourgeois cabotent dans les pays limitrophes, la France étant le pays de prédilection.

Côté coûts, le pavillon luxembourgeois reste plus compétitif que le pavillon français. Si le niveau des coûts d’exploitation d’un véhicule est très proche de celui observé en France, des différences existent en ce qui concerne les conditions des conducteurs.
Mieux payé (+ 34 % à l’année), un conducteur luxembourgeois coûte cependant 4 % de moins à son employeur que son homologue français, ceci grâce notamment à un taux de cotisations sociales très faible (12,7%). Par ailleurs, ce dernier réalise toujours plus de kilomètres dans l’année qu’un conducteur français (+5 %) et conduit surtout plus longtemps que son voisin.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude dédiée au TRM luxembourgeois. Elle est complétée d’un résumé dans lequel figurent des éléments de comparaison avec la France.

Voici le premier volet de l’exercice conjoncturel auquel se livre désormais le CNR chaque automne, à l’heure où les transporteurs préparent les budgets, les investissements et les tarifs de l’année à venir.

Coup de frein sur la croissance mondiale. Le PIB français devrait connaître une croissance de + 1,3 % en 2019 après + 1,7 % en 2018. Le ralentissement s’est accentué dans un contexte de tensions aggravées : conflit commercial USA-Chine, échéance du BREXIT, baisse du marché automobile, etc.

Les coûts d’exploitation du transport routier de marchandises (TRM) depuis un an connaissent une inflation comprise entre + 1,7 % et + 1,9 % hors gazole (selon la spécialité). Les entreprises du secteur se préparent aussi à un nouveau tour de vis fiscal, différents dispositifs sont actuellement dans le viseur des ministères : DFS, GNR, décote du remboursement partiel de TICPE, contrats courts, requalification des entrepôts… 

Le CNR vous propose les résultats complets de son enquête annuelle sur l’activité longue distance du transport routier de marchandises opérée en 2018 par des entreprises françaises en compte d’autrui.

Après une conjoncture relativement bénéfique en 2017 pour les entreprises de TRM, les résultats de la dernière enquête semblent indiquer une conjoncture moins favorable en 2018. L’indice de production d’un véhicule se replie ainsi de – 2,8 % entre les 4ème trimestres 2017 et 2018.

L’activité du TRM longue distance a été perturbée par la crise sociale nationale de la fin d’année 2018. La pénurie fréquente de conducteurs est un autre facteur de frein au développement de l’activité des entreprises de transport en 2018.

Autre enseignement de l’enquête, les coûts d’exploitation sont orientés à la hausse en 2018. Cette inflation concerne principalement la rémunération des conducteurs (+ 3,5 %), leurs indemnités de déplacement (+ 3,4 %) et les péages (+ 2,1 %).

L’international occupe plus de 90 % de l’activité totale du pavillon slovène, dont 40 % pour la seule activité entre pays tiers. Malgré sa petite taille, pas plus d’habitants qu’à Paris intra-muros, la Slovénie se positionne à la 12e place des pavillons européens sur l’activité internationale totale et à la 7e place sur l’activité internationale entre pays tiers. 
De par son positionnement à la frontière de la Méditerranée, des Alpes et des Balkans, la Slovénie entretient des rapports privilégiés avec les pays de l’Europe de l’Ouest, notamment l’Italie, l’Autriche, l’Allemagne et dans une moindre mesure la France et le Benelux.
Avec un salaire minimum national relativement important, 842,79 € brut par mois, le coût du personnel de conduite slovène reste peu élevé du fait des faibles charges sociales. Le coût de l’heure de conduite s’élève donc à 13,12 €/h, charges, indemnités et toutes primes comprises. De plus, avec une productivité des véhicules de l’ordre de 130 500 km, le pavillon slovène semble suivre le modèle des pays de l’Est de l’Europe.

Singularité notable en Europe, les transporteurs slovènes ne paient pas de taxe à l’essieu, mais ont l’obligation d’utiliser les autoroutes slovènes qui sont payantes, presque 43 centimes d’euros par kilomètre pour un poids lourd 40 tonnes 5 essieux.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude dédiée au TRM slovène. Elle est complétée d’un résumé dans lequel figurent des éléments de comparaison avec la France.

L’image d’une activité rudimentaire colle encore parfois aux bâches des Savoyardes. Pourtant le camion moderne vit bien à l’heure de l’omniprésente data et les transporteurs savent les exploiter massivement. Pour preuve, les résultats exclusifs de cette nouvelle enquête menée par le CNR.

Au cœur du questionnement, les données informatiques, qui circulent partout, sont-elles exploitées par les transporteurs routiers et par quels moyens ? Le CNR a interrogé son panel représentatif des transporteurs français exploitant des ensembles articulés 44 tonnes. Résultat, 93 % d’entre eux déclarent exploiter les données informatiques à leur disposition. Parmi ces transporteurs « connectés », les données les plus exploitées sont la géolocalisation du véhicule, pour 83% des cas, et les temps de service, pour 80 % des cas. En revanche, certaines « fonctions » attendent encore d’être plus largement développées, tels la traçabilité des marchandises (20 %) et le suivi des parcours à vide (16 %).

Cette exploitation des données informatiques « métier », c’est-à-dire hors les logiciels de comptabilité ou de paye présents dans toute entreprise, passe généralement par une solution de gestion intégrée (ERP, TMS, etc.). C’est le cas de 73 % des entreprises qui exploitent des données informatiques. Autre aspect, dans 66 % des cas ces fonctions sont actives en temps réel.

Quels sont les logiciels adoptés ? Cette question posée pour chacune des 11 fonctions « métier » révèle une atomisation du marché des éditeurs de solutions. Quelques noms se détachent néanmoins. TRANSICS arrive souvent premier, par exemple pour la géolocalisation des véhicules, le suivi du kilométrage et le suivi des parcours à vide. On peut citer également TRIMBLE, leader du suivi de la consommation des véhicules et du suivi des temps de service, ITEM, premier pour le calcul des émissions de CO2 et la gestion des plannings conducteurs, et XYRIC, en tête de classement pour la traçabilité des marchandises. Le calcul des itinéraires est le plus souvent fait avec des solutions gratuites disponibles sur internet, PTV apparaît ensuite leader des solutions payantes. Dans le même esprit, le calcul des prix de revient est réalisé via des logiciels de bureautiques ou des développements maison dans la moitié des cas. L’éditeur ACALC se détache ensuite avec une part de marché de 23 %, taux le plus élevé parmi toutes les fonctions analysées.

Derrière on trouve profusion d’acteurs, même en regroupant marques et produits déclinés sous des appellations commerciales différentes, mais synonymes. Le CNR classe les éditeurs ayant reçu au moins 4 réponses et cite ceux mentionnés 2 ou 3 fois. On arrive alors généralement à une vingtaine de noms. Sur cet aspect du marché, le CNR propose dans son étude un travail synoptique inédit, ayant vocation à être optimisé et enrichi chaque année.

Autre sujet au cœur de la digitalisation, l’échange des données informatiques automatisé avec les partenaires économiques. Cette notion d’EDI, retenue dans une acception ouverte, est pratiquée par 33 % des transporteurs interrogés. La taille de l’entreprise discrimine clairement les résultats : 6 % chez les moins de 20 salariés contre 61 % chez les 100 salariés et plus.

Sept natures de données ont été mesurées : bon de commande, avis d’envoi, référence du lot, bon de livraison, lettre de voiture, réserves et factures. C’est le bon de commande qui passe le plus souvent par un EDI, 84 % des transporteurs pratiquants, et la transmission des réserves qui est le moins souvent « automatisée » : 36 %.

Enfin, le panorama ne serait pas complet sans évoquer les bourses de fret et les marketplaces internet. Les premières sont entrées dans les mœurs depuis des décennies : 94 % des transporteurs routiers y ont recours pour trouver des lots, pour un poids moyen dans leur chiffre d’affaires de 13 %. Le leader 2018 est B2PWEB, ses challengers sont TELEROUTE et TIMOCOM (en nombre d’entreprises équipées). Quant aux marketplaces internet, seuls 4 % des transporteurs interrogés y ont recours, à travers ce qui ressemble encore à des tests.

Retrouvez tous les résultats et l’ensemble des éditeurs cités dans l’étude complète en vente exclusivement au format papier auprès des services du CNR au prix de 290,83 € HT (349 € TTC). (Réf : 2019CNR1V1, 23 pages, édition du 15 mars 2019)

Pour plus d’informations, contactez le CNR par téléphone : 01 53 59 12 72 ou par email : cnr@cnr.fr

Contenu de l’étude :

1 – Exploitation de données informatiques « métier »

    Présentation par taille d’entreprise :

• 0 à 19 salariés
• 20 à 49 salariés
• 50 à 99 salariés
• 100 salariés et plus
• Ensemble

    11 fonctions faisant l’objet d’un éventuel suivi informatique :

• Géolocalisation des véhicules
• Calcul des itinéraires
• Suivi du kilométrage du véhicule
• Suivi des parcours à vide
• Suivi de la vitesse du véhicule
• Suivi de la consommation du véhicule
• Calcul des émissions de CO2
• Planning conducteur
• Suivi des temps de service
• Calcul du prix de revient
• Traçabilité des marchandises

    Tris croisés par :

• Diversification logistique
• Adhésion à un groupement
• Appartenance à un groupe
• Région administrative de l’entreprise

2 – Classement des éditeurs de solutions logicielles

    Sur 11 fonctions informatiques transport :

• Géolocalisation des véhicules
• Calcul des itinéraires
• Suivi des parcours à vide
• Suivi du kilométrage du véhicule
• Suivi de la vitesse du véhicule
• Suivi de la consommation du véhicule
• Calcul des émissions de CO2
• Planning des conducteurs
• Suivi des temps de service
• Calcul du prix de revient
• Traçabilité des marchandises

    Part de marché des solutions ayant reçu au moins 4 réponses et mention des solutions citées 2 ou 3 fois.

3 – Échanges de données informatiques

    Présentation par taille d’entreprise :

• 0 à 19 salariés
• 20 à 49 salariés
• 50 à 99 salariés
• 100 salariés et plus
• Ensemble

    7 types de données informatiques éventuellement échangées :

• Bon de commande
• Avis d’envoi
• Référence du lot
• Bon de livraison
• Lettre de voiture
• Réserves
• Factures

    Tris croisés par :

• Usage d’un TMS
• Exploitation des données en temps réel
• Diversification logistique
• Adhésion à un groupement

4- Bourses de fret et marketplaces internet  

    Bourses de fret

    Présentation par taille d’entreprise et pour l’ensemble du :

• Taux de recours aux bourses de fret pour trouver des lots
• Chiffre d’affaires lié aux bourses de fret

    Classement (par le taux d’équipement chez les répondants) des bourses de fret utilisées

    Marketplaces internet

    Présentation par taille d’entreprise et pour l’ensemble du :

• Taux de recours aux marketplaces internet pour trouver des lots

    Nomination des marketplaces internet citées 2 à 4 fois.

Listes des éditeurs classés ou cités dans l’étude :

ACALC ; AIDA ; AKANEA ; ALERTE GAZOLE ; APLUS ; AS24 ; ASTRATA ; AXXES

B2PWEB

CHRONOTRUCKS ; COFISOFT

DYNAFLEET / VOLVO

EVEROAD

FLEETBOARD / MERCEDES ; FRETLINK

GPI ; GROENEVELD

INFOVISA ; ITEM

LOCSTER

MASTERNAUT

OMP / ELIOT ; OPTIFLEET / RENAULT TRUCKS

PTV

QUARTIX

SCANIA ; SHIPPEO ; SOGESTMATIC ; SOLOPLAN ; STRADA

TELEROUTE ; TELIAE ; TIMOCOM ; TOMTOM Telematics ; TRANSICS ; TRIMBLE ; TRUCKONLINE

VEHCO

WINTRANS

XYRIC

Taux de remboursement forfaitaire pour le 1er semestre 2019 : 17,71 €/hl

De 2013 à 2018, le crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi (CICE) était accordé à toutes les entreprises employant des salariés. En 2018, le CICE représentait une économie d’impôt équivalant à 6 % des salaires n’excédant pas 2,5 fois le SMIC. À compter du 1er janvier 2019, le gouvernement a transformé le CICE en une réduction de charges sociales employeurs dans des proportions équivalentes (moins 6 points).
Conformément aux recommandations du gouvernement, les indices de coûts du CNR n’ont pas intégré le CICE lors de son introduction. En revanche, par définition, les indices de coûts du CNR à composante sociale prennent en compte les réductions de cotisations employeurs.
L’incorporation rétrospective des effets du CICE comme une baisse de charge dans les indices du CNR à composante sociale est donc effectuée sur la période 2013 – 2018, de manière à les rendre comparables avec la période post 2019.
Conséquence, l’utilisateur ne change rien dans sa façon de calculer une indexation, il doit uniquement penser à bien recueillir et utiliser la valeur finale et la valeur initiale éventuellement révisées de l’indice.

Le CNR présente une nouvelle édition du panorama européen de la fiscalité appliquée au gazole et des dispositifs de remboursements de droits d’accises pour les professionnels exploitant des véhicules d’un PMA supérieur ou égal à 7,5 tonnes.

Au 31 octobre 2018, huit États européens sur vingt-huit appliquaient une différence de fiscalité entre le gazole à usage commercial et le gazole à usage privé utilisé comme carburant. Le CNR les passe en revue et donne le vrai coût de la fiscalité spécifique appliquée au gazole professionnel en Europe.

L’activité internationale occupe plus de 80 % de l’activité totale du pavillon letton. Malgré sa petite taille, la Lettonie se positionne à la 16e place des pavillons européens sur l’activité internationale totale et à la 10e place sur l’activité internationale entre pays tiers.
Le pavillon letton profite notamment de la situation géographique du pays pour accroître son activité Est-Ouest, mais également ses transports avec les pays scandinaves par l’utilisation des ferries.
Un coût de l’heure de conduite faible, 9,55 €/h tout compris, un coût du carburant très bas grâce à des achats massifs hors UE (soit 30 % d’approvisionnement à moitié prix), ou encore un kilométrage annuel par véhicule de 138 000 km, sont les principaux avantages compétitifs du pavillon. Ils donnent au secteur du TRM letton les clés nécessaires à son expansion tant à l’Ouest qu’à l’Est, notamment sur les marchés russe et biélorusse, qu’au Sud et au Nord auprès de ses voisins baltes et scandinaves.

Mise à jour de la note publiée le 14 novembre 2018 tenant compte de nouveaux éléments communiqués par le Ministère des Finances : chiffrages sectoriels inchangés, estimations sur les taux de résultat avant impôts de 5 % et 10 % actualisées. 

Le CICE disparaît à compter du 1er janvier 2019 pour être refondu en une réduction de cotisations employeurs URSSAF (-6 points), complétée par un renforcement des allègements « Fillon » cadencé sur 2019.

En contrepartie de cette baisse de charges sociales, supérieure en apparence au produit du CICE, les entreprises verront dans une majorité de cas leur fiscalité s’accroître en 2019 par le jeu de cette réforme.

Avec cette note pédagogique, le CNR fait le point sur les modalités d’application de ces mesures gouvernementales et livre une estimation de leur impact global, comprenant l’incidence sur l’impôt sur les sociétés.

Les informations économiques objectives et fiables pour les négociations tarifaires à venir.



En 2018, la hausse du coût de revient complet atteint + 4,9 % en longue distance. Pour 2019, les prévisions d’inflation des coûts hors gazole sont comprises entre + 1,8 % et + 2,3 % en moyenne annuelle selon le profil d’activité.

Le facteur prépondérant reste le coût de personnel de conduite. Compte tenu de l’incertitude sur son évolution, le CNR établit ses prévisions à partir de deux scénarios.

Parmi les autres postes en hausse, citons la détention de matériel, qui devrait s’établir à + 1,6 % pour un ensemble articulé.



Téléchargez l’étude pour découvrir toutes les hypothèses et résultats poste par poste.

Le déménagement de particuliers est un des secteurs emblématiques du transport routier de marchandises que le CNR étudie tous les ans. 
Le CNR actualise ici la grille de coût de référence du déménagement de particuliers aux conditions de septembre 2018. 
Les résultats moyens, nécessairement réducteurs de la diversité des cas rencontrés en pratique, sont complétés d’analyses selon différents profils d’activité des véhicules.

Quelles tendances prendre en compte pour préparer budgets, tarifs, investissements pour l’année à venir ? Ce nouveau cadrage précise la situation économique, il sera enrichi avec la publication des « coûts 2019 » (habituellement diffusée en novembre).

Pendant que l’économie américaine rebondit, le reste du monde connait une phase d’atterrissage : la croissance ralentit, le manque de dynamisme observé en début d’année 2018 se résorbe sans éclat.

Selon l’OCDE, la croissance mondiale devrait toutefois atteindre + 3,7 % sur l’année en cours, soit 0,2 point au-dessus du niveau de 2017. Le tassement dans la zone euro est du même ordre : + 2,2 % de croissance attendue après + 2,4 % en 2017.

En France, le ralentissement est également perceptible et se prolonge au 2e trimestre. La croissance du PIB français est attendue à + 1,6 % en 2018, après + 2 ,3 % en 2017.

La croissance prévue pour 2019 resterait identique à celle de 2018 au niveau mondial et légèrement en retrait à l’échelon européen. Mais entre un pétrole et un dollar qui augmentent ou les diverses menaces sur les échanges mondiaux (politique américaine, Brexit, etc.), le niveau des incertitudes croît, avec à l’horizon 2020 un risque de ralentissement plus franc, notamment pour l’économie américaine.

Les coûts d’exploitation du TRM depuis un an connaissent une inflation comprise, selon la spécialité, entre + 1,5 % et + 1,6 % hors gazole, entre + 4,0 % et + 5,0 % avec gazole.

Taux de remboursement forfaitaire pour le 2e semestre 2018 : 17,75 €/hl

Voici le premier volet de l’exercice conjoncturel auquel se livre désormais le CNR chaque automne, à l’heure où les transporteurs préparent les budgets, les investissements et les tarifs de l’année à venir.

Après la hausse du PIB français de + 2,3 % en 2017, la tendance annuelle actuelle est plus proche des + 1,8 %. En effet, l’accélération de la croissance enregistrée fin 2017 était bien un pic et le cycle entre ensuite dans sa phase d’atterrissage. Ce ralentissement s’observe aussi pour l’économie européenne.

Si la croissance attendue pour 2019 reste très comparable à celle prévue en 2018, les aléas se multiplient, citons principalement : l’échéance du BREXIT, le maintien d’un pétrole cher, les revirements soudains de la politique commerciale américaine et les hausses programmées des taux directeurs des banques centrales.

Les coûts d’exploitation du TRM depuis un an connaissent une inflation comprise, selon la spécialité, entre + 1,5 % et + 1,6 % hors gazole, entre + 4,2 % et + 5,3 % avec gazole.

Sixième acteur du transport routier de marchandises européen, le pavillon italien enregistre des hausses de coûts continues et dégrade sa compétitivité face aux pavillons concurrents. Le coût de revient kilométrique d’un poids lourd italien, hors coûts de structure, demeure l’un des plus élevés en Europe. La proximité des pavillons à bas coûts de l’Est de l’Europe comme la Slovénie, la Croatie, la Hongrie ou encore la Roumanie pénalisent d’autant plus le pavillon. Pour tenter de répondre à cette concurrence et apporter de la flexibilité au marché du travail, des efforts sont entrepris au niveau réglementaire. Ces tentatives semblent toutefois se heurter à la résistance des salariés et n’aboutissent qu’à des modifications marginales. En réponse, les entreprises du TRM italiennes s’adaptent en délocalisant ou en délaissant souvent l’activité de transporteur pure au profit de la sous-traitance étrangère.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude dédiée au TRM italien. Elle est complétée d’un résumé dans lequel figurent des éléments de comparaison avec la France.

L’accord social du 6 mars 2018, signé par l’ensemble des organisations professionnelles représentatives, revalorise de + 1,5 % les salaires conventionnels des conducteurs de TRM à compter du 1er avril 2018. Conséquence, les allègements « Fillon » diminuent mécaniquement.

Les indemnités conventionnelles de déplacement sont quant à elles relevées de + 1,2 % à partir du 1er mai 2018 (accord du 4 avril 2018).

Ces nouvelles dispositions génèrent une inflation significative des coûts de personnel de conduite, atteignant + 2 % en longue distance et + 2,1 % en régional, pour les profils « standards » de conducteurs observés par le CNR.

Vous retrouverez dans la note, disponible en téléchargement ci-dessous, les résultats de ces évaluations selon les différents profils de conducteurs et d’activité.

Depuis son entrée dans l’Union européenne en 2004, la Slovaquie connaît une croissance économique soutenue et régulière. Le marché de transport routier de marchandises (TRM) est également dynamique. Positionné à la 12e place des pavillons européens sur l’activité totale et à la 6e place sur l’activité internationale, son pavillon tire profit de la situation géographique avantageuse du pays. Véritable carrefour autoroutier, la Slovaquie a un accès direct aux autoroutes hongroises pour les déplacements vers le Sud et le Sud-est de l’Europe ainsi qu’aux marchés allemand, suisse et italien via l’Autriche. Le TRM slovaque maintient son rang dans le classement européen et peut s’appuyer sur la compétitivité de son pavillon au niveau des prix. Ses avantages compétitifs, à savoir un coût de l’heure de conduite restant faible, 14,22 €/h et un kilométrage annuel par véhicule important, lui ont permis de se faire une place à l’international.

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude dédiée au TRM slovaque. Elle est complétée d’un résumé dans lequel figurent des éléments de comparaison avec la France.

Le CNR vous propose les résultats complets de son enquête annuelle sur l’activité longue distance du transport routier de marchandises opérée en 2017 par des entreprises françaises en compte d’autrui.

Le coût de revient d’un véhicule, hors gazole, enregistre une inflation moyenne annuelle de + 1 % en 2017, portée principalement par les postes conducteurs, péages et matériel.

En première analyse, cette inflation a pu être atténuée par le regain d’activité observé en 2017. L’indice de production d’un véhicule et l’indicateur d’activité des parcs exploités en longue distance s’améliorent ainsi de + 1,5 % et de + 2,9 % entre les 4ème trimestres 2016 et 2017.

Malgré tout, les séquelles de la crise de 2008 sont encore perceptibles. De manière générale, les niveaux d’activité demeurent nettement inférieurs à ceux observés avant la crise. L’indicateur d’activité en 2017 reste 10 % inférieur à celui de 2007. Autre enseignement de l’enquête 2017, la croissance ne s’est pas diffusée uniformément à toutes les entreprises et concerne principalement les plus grandes entreprises de l’échantillon. Les petites entreprises éprouvent toujours autant de difficultés à optimiser la productivité de leurs véhicules.

Ces derniers temps, de nombreux transporteurs routiers de marchandises ont reçu des courriers de leurs clients les enjoignant de modifier leurs conventions d’indexation du prix des prestations de transport en fonction de l’évolution du coût du gazole, opération souvent appelée indexation gazole. Loin de toute velléité d’intervenir dans les relations commerciales, le Comité national routier se doit de réagir car il est mis en cause dans certains de ces courriers.

Notamment, un courrier de Danone Waters, adressé à 122 transporteurs selon eux, affirme : « Concernant les modalités d’indexation du gazole, nous avons relevé une erreur, confirmée par le CNR, dans l’application du système complexe de TICPE ». Le CNR a officiellement interrogé Danone Waters sur ce point. Danone Waters ne peut expliquer ni justifier d’aucune façon en quoi le CNR serait impliqué dans une telle erreur et comment il l’aurait « confirmée ».

Cette affirmation mensongère porte évidemment atteinte à la crédibilité du CNR et constitue un fait diffamatoire défini et sanctionné par l’article 23 de la Loi du 29 juillet 1881.

Dans le même courrier, Danone Waters insère un tableau de chiffres pour fonder ses réclamations, sous lequel il est indiqué « Source CNR » exclusivement. Le CNR n’a jamais publié un tel tableau. Plus de la moitié des chiffres de ce tableau sont des calculs internes à Danone Waters. Les autres sont des chiffres officiels publiés au Journal Officiel de la République Française que le Comité national routier a repris dans certains documents.

Un tel montage est constitutif du délit pénal de faux en écritures et d’usage de faux, défini et sanctionné par l’article 441-1 du Code Pénal.

De telles allégations sont à l’origine d’un préjudice incontestable pour le Comité national routier, organisme que l’article L3222-2 du Code des Transports définit comme source des référentiels économiques à utiliser dans le cadre de l’indexation gazole.

Ces référentiels sont publiés sur le site web du CNR, seul canal de diffusion officiel. Il propose en outre une note pédagogique sur l’indexation gazole, mise à jour chaque mois.

Cotisations employeurs sur la rémunération des conducteurs du transport routier de marchandises (TRM) au 1er janvier 2018, calculées en pourcentages sur le plafond de la Sécurité sociale et sur la rémunération brute.

Située au carrefour des grands axes routiers à l’Ouest de l’Europe, la Belgique est un pays historiquement tourné vers l’extérieur avec des exportations qui représentent plus des deux tiers de son produit intérieur brut.
40 % de son activité de transport routier de marchandises (TRM) sont réalisés à l’international : 95 % à partir de la France, des Pays-Bas et de l’Allemagne et 93 % à destination de ces trois pays limitrophes.
Avec des conditions d’exploitation similaires à celles des entreprises françaises, c’est surtout sur le coût du personnel de conduite que les deux pays divergent. Parmi les pays étudiés par le CNR, la Belgique se distingue en effet comme celui où le taux des cotisations sociales est le plus élevé.
Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude dédiée au TRM belge. Elle est complétée d’un résumé dans lequel figurent des éléments de comparaison avec la France.

Le TRM européen finit l’année 2016 avec un taux de croissance record de +4,6 %. 22 pavillons européens parmi les 29 étudiés bénéficient de cet essor mais l’écart de croissance entre l’Ouest et l’Est demeure, avec des évolutions nationales, très hétérogènes. A l’Ouest, si le Royaume Uni (+11,2 %), l’Espagne (+3,6 %), le Portugal (+9,6 %) ou le Luxembourg (+5,4 %) tirent leur épingle du jeu, d’autres pavillons tels que l’Allemagne (+0,3 %) ou la France (+1,5 %) stagnent ou régressent par rapport à 2015 comme dans le cas de l’Italie (-3,6 %) ou la Belgique (-2,7 %). A l’Est, des taux de croissance très élevés ne sont pas rares : la Pologne (+11,5 %), la Roumanie (+23,5 %) ou la Lituanie (+16,9 %). Pourtant, deux pavillons de l’Est sortent du lot avec des évolutions contraires avec le reste du groupe : la République tchèque (-12 %) et la Lettonie (-3,2 %). 

La croissance des pavillons de l’Ouest s’appuie sur le TRM national, +3,8 % contre +0,5 % pour l’international. A l’Est, les bons résultats proviennent essentiellement de l’international, +10,8 % contre +3,8 % pour le national. La spécialisation à l’international des pavillons de l’Est s’accélère et se manifeste par une montée en flèche de l’activité entre pays tiers (+14,2 %) et l’explosion du cabotage (+36 %). Ces deux marchés relativement récents, issus de la libéralisation du TRM européen à la fin des années 1990 sont principalement investis par les pavillons des nouveaux états membres. Les pavillons de l’Ouest se replient sur leur marché intérieur, lui-même désormais menacé par la montée du cabotage. 

Il ressort des études pays du CNR que le différentiel du coût du personnel de conduite explique en grande partie le clivage Est-Ouest. Le pavillon tchèque dont les coûts augmentent depuis plusieurs années se trouve d’ailleurs dans une situation semblable à celle de ses confrères de l’Ouest.

Retrouvez tous les chiffres et les explications supplémentaires dans le classement européen 2016 à télécharger.

Taux de remboursement forfaitaire pour le 1er semestre 2018 : 17,75 €/hl

Deuxième pavillon européen sur le transport international entre pays tiers et dixième en termes de transport international, le TRM lituanien conserve son rang dans le classement européen. Le pays bénéficie d’une position géographique stratégique, véritable pont entre l’Union européenne et les pays de l’Est de l’Europe. Les avantages compétitifs de son pavillon, à savoir un coût de l’heure de conduite faible, 11,45 €/h tout compris, un coût du carburant très bas, 0,715 €/l en moyenne, ou encore un kilométrage par véhicule important, lui permettent de se démarquer à l’international. Plus globalement, depuis la crise économique de 2008 et dans un souci constant de flexibilité, des réformes économiques et sociales ont été engagées en Lituanie. La dernière réforme du code du travail effective depuis le 1er juillet 2017 doit encourager l’investissement et la création d’emplois. 

Le CNR vous invite à découvrir cette nouvelle étude dédiée au TRM lituanien. Elle est complétée d’un résumé dans lequel figurent des éléments de comparaison avec la France.

Deuxième pavillon européen et leader du transport international, la Pologne représente plus de 28 % de l’activité du TRM international en Europe. Son pavillon bénéficie d’une position géographique stratégique. Il peut aussi compter sur la vitalité de l’économie du pays et sur le soutien des pouvoirs publics polonais sur la scène européenne. Malgré les bons indicateurs économiques nationaux, des revendications sociales et des tensions sur l’emploi impactent le TRM polonais. Le secteur souffre d’un manque de conducteurs freinant le développement des transporteurs. Pour y répondre, ces derniers se réorganisent : attribution de certaines primes, retours à la base plus fréquents, réduction de la longueur des tournées et du kilométrage par conducteur. Pour préserver leur compétitivité, les entreprises s’adaptent en réduisant les autres coûts : meilleure négociation des contrats de leasing ou encore optimisation de l’utilisation des semi-remorques … La baisse du prix du gazole est un autre facteur favorisant leur recherche d’économies. Les efforts réalisés portent leurs fruits, la Pologne confirme sa suprématie en 2016, +18 % sur l’international. 

L’étude 2017 sur le TRM polonais apporte tous les détails sur le leader européen du TRM international en Europe. Cette étude est aussi complétée d’un résumé dans lequel figure des éléments de comparaison avec la France.

Le personnel de conduite est le principal poste de coût d’exploitation des poids lourds français. En novembre 2017, le total des salaires, charges et frais de déplacement des conducteurs représente en moyenne 36 % du coût de revient d’un poids lourd 40 tonnes.
Le CNR établit dans cette note des profils « types » de conducteurs selon l’activité (longue distance ou régionale), la taille de l’entreprise et le kilométrage du véhicule. Les résultats se présentent sous forme de fiches techniques, détaillant les statistiques sur les conditions d’emploi et de rémunération des conducteurs, observées avec les enquêtes CNR Longue distance 40 tonnes 2016 et Régional 40 tonnes 2017.

Ce focus permet notamment de réaliser certaines évaluations socio-économiques (impact d’un accord salarial, d’une nouvelle réglementation sociale ou comparatif international, …).

Le document qui permet aux entreprises de TRM de fonder des demandes d’ajustements tarifaires sur des arguments économiques objectifs et fiables.

La prévision d’inflation des coûts hors gazole pour 2018 est comprise entre + 1,4 % et + 2,2 % en moyenne annuelle selon le profil d’activité.

Le poste prépondérant reste le coût de personnel de conduite. Compte tenu de l’incertitude sur son évolution, le CNR établit ses prévisions à partir de deux scénarios.

Téléchargez l’étude pour découvrir toutes les hypothèses et résultats poste par poste.

Le CNR vous propose ici les résultats complets de son enquête annuelle sur l’activité longue distance du transport routier de marchandises opérée en 2016 par des entreprises françaises en compte d’autrui.
Ce document de référence du Comité analyse de manière exhaustive l’ensemble des conditions et des coûts d’exploitation des poids lourds 40 T français, effectuant du transport en longue distance.
Les résultats sont présentés par classe d’effectifs salariés et par classe de kilométrage de véhicule. Ils sont enrichis par de nombreux commentaires permettant une meilleure compréhension du marché du TRM.

Taux de remboursement forfaitaire pour le second semestre 2017 : 11,42 €/hl

Pavillon dynamique à l’extrême Sud-Est de l’Europe, le pavillon roumain profite pleinement de son intégration à l’Union européenne en se spécialisant dans le TRM international entre pays tiers. L’attractivité du pavillon repose sur des coûts tirés au plus bas et sur la disponibilité de ses conducteurs prêts à effectuer des tournées de 2 mois, souvent rémunérés au kilomètre. Le pavillon roumain est passé de la 14ème à la 8ème position dans le classement de TRM international entre 2010 et 2015. Il gagne des parts de marché notamment sur les plus grands marchés de l’Ouest, à savoir l’Allemagne, l’Italie et la France.

Cette étude du CNR, la première depuis l’entrée du pays dans l’Union, révèle un coût kilométrique 40 % inférieur à celui d’un poids lourd français, résultat en grande partie obtenu grâce à des conducteurs 70 % moins chers. 

L’étude 2017 sur le TRM roumain apporte tous les détails sur ce pavillon très compétitif. Elle est complétée par un résumé dans lequel figurent des éléments de comparaison avec la France.

Taux de remboursement forfaitaire pour le premier semestre 2017 : 11,42 €/hl

Après une année de stagnation en 2014, le TRM européen reprend des couleurs et finit l’année 2015 sur une croissance de +2,4 %. Ce résultat est notamment dû à la bonne performance du TRM national, +3,4 %, tandis que l’international, stable à +0,5 %, connaît un transfert d’activité du bilatéral (-1,6 %) vers l’activité entre pays tiers (+5,7 %). Le cabotage progresse de +5,6 %. La concurrence s’intensifie donc encore. Les pavillons des nouveaux Etats membres (NEM) se développent 4 fois plus vite que les pavillons de l’UE15. 

La Pologne triple son taux de croissance, +3,9 %, par rapport à 2014, mais reste en dessous du taux moyen des NEM. La Bulgarie et la Roumanie, ainsi que les deux pavillons issus de l’ex-Yougoslavie, la Slovénie et la Croatie, affichent des taux de croissance records entre +10 % et +11 %, grâce à leur développement à l’international.

Parmi les pavillons de l’UE15, l’Allemagne, avec +1,5 %, fait mieux que la moyenne. Deuxième pavillon de l’UE15, l’Espagne affiche un résultat de +7 % en 2015. Grâce à une performance exceptionnelle de +11 %, le Royaume-Uni passe devant la France qui finit l’année sur une baisse de -7 %. La baisse de l’activité globale est encore plus accentuée au Portugal : -8,7 %.

Retrouvez tous les chiffres et toutes les explications dans le classement européen 2015 à télécharger.

La productivité, l’intégration des services, la spécialisation, le protectionnisme linguistique. Ce sont les quatre clés de la réussite du pavillon néerlandais. Les acteurs, privés comme publics, placent les transports au centre de l’activité, mettant à profit tous les modes de transport dans l’organisation économique du pays. Ainsi, les transporteurs routiers hollandais évoluent dans un écosystème interconnecté, souvent organisé autour des principaux ports maritimes reliés entre eux par des voies navigables. 

Dans le TRM, c’est notamment l’efficacité de l’offre, souvent appuyée par des services complémentaires et intégrés à la prestation de transport, qui fait les beaux jours des transporteurs routiers néerlandais. La productivité et la disponibilité des conducteurs atténuent le coût élevé du personnel de conduite. Au final, cette nouvelle étude CNR sur le TRM néerlandais témoigne d’un pavillon dynamique, optimiste et innovateur malgré un surcoût kilométrique de 3 % par rapport à la France. 

L’étude 2016 sur le TRM néerlandais détaille l’environnement particulier dans lequel évoluent les transporteurs routiers. Des éléments de comparaison avec la France figurent dans le résumé qui accompagne l’étude.

Le premier pavillon des Balkans à faire l’objet d’une étude approfondie réalisée par le CNR est le pavillon bulgare. Celui-ci se démarque par l’organisation de ses flux et par la main d’œuvre la moins chère d’Europe. Près de la moitié de l’activité internationale du pavillon est en effet constituée de transports entre pays tiers de l’Ouest de l’UE. Les véhicules exploités si loin ne retournent que rarement en Bulgarie et des navettes aériennes permettent de renvoyer les conducteurs les mieux traités se reposer à la maison. Issus d’un pays où le salaire minimum (214 €/mois) est inférieur à celui des régions industrielles de l’Est chinois, les conducteurs bulgares ont une productivité maximale, au moins 140 000 km par an, dopée par des primes kilométriques. Mais leur rémunération reste au plus bas. Elle est composée à 75% par des indemnités de déplacement, sur lesquelles les cotisations sociales et l’impôt sur le revenu ne sont pas dus. Ceci conduit à un taux apparent de cotisations patronales de 4 %.

L’étude 2016 sur le TRM bulgare apporte tous les détails sur ce pavillon hors du commun. Elle est complétée par un résumé dans lequel figurent des éléments de comparaison avec la France.

Ce document présente les actions du CNR, la pratique des entreprises mesurée à travers des enquêtes statistiques et le rappel des textes légaux.

Taux de remboursement forfaitaire pour le deuxième semestre 2016 : 7,96 €/hl

Des charges patronales annuelles allant de 700 € à 16 000 € ; 54 conventions collectives TRM ou une unique ou aucune, selon le pays ; 300 heures supplémentaires par an jamais recensées ; 75 % de la rémunération totale versée sous forme d’indemnités de déplacement échappant aux cotisations sociales et aux impôts ; une paie de « commercial » pour un conducteur, composée d’un fixe mensuel à 300 € et d’une part variable proportionnelle au kilométrage mensuel qui quadruple le revenu.
Dans cet inventaire à la Prévert de l’Europe du TRM, tout est réel, tout est légal. On croyait pourtant avoir harmonisé avant d’ouvrir le marché. Le résultat est cinglant, la même heure de conduite, dans le même camion, sur la même route, avec la même marchandise coûte 8 ou 33 €/h selon que le chauffeur est employé par une société bulgare ou belge. Naturellement, ce différentiel de compétitivité qui s’étend sur un facteur 4 est insoutenable sur un marché unique.

Retrouvez tous les chiffres et toutes les explications dans la synthèse sociale 2016 des études Europe du CNR à télécharger en français et en anglais.

Le personnel de conduite est le principal poste de coût d’exploitation des poids lourds en France.
Le CNR dresse dans cette fiche technique le profil « type » d’un conducteur, tel qu’il ressort des résultats statistiques de sa dernière enquête longue distance. Ce focus permet notamment de réaliser certaines évaluations socio-économiques (impact d’un accord salarial, d’une nouvelle réglementation sociale ou comparatif international, …).

Les blocages de nombreux sites pétroliers français durant la seconde quinzaine de mai 2016 ont généré des tensions sur les approvisionnements et les prix des carburants. Dans un tel contexte, il est habituel que la dispersion des prix augmente. Pour répondre aux interrogations des transporteurs qui ont connu des prix plus éloignés de la moyenne que d’ordinaire, le CNR publie les indicateurs de dispersions usuels.

En raison du mouvement de blocage de certaines raffineries et dépôts de carburants, entraînant des tensions probables sur les prix, le CNR a réalisé, du 19 au 24 mai inclus, une mesure supplémentaire dans le cadre de son enquête régulière des prix du gazole à la cuve acheté par les entreprises de transport.
Par rapport au précédent prix moyen observé (du 10 au 13 mai), le prix du gazole à la cuve a fait un bond de + 6,61 % au niveau national, passant en moyenne de 0,8790 €/l à 0,9371 €/l.

Version actualisée en septembre 2019

Le CNR diffuse des indices élémentaires permettant de suivre l’évolution des principaux coûts d’une prestation logistique : personnel, bâtiment, énergie, équipement et charges de structure.
Les professionnels peuvent utiliser ces indices notamment dans le cadre d’une clause d’indexation de prix d’un contrat de prestation logistique.
Cette note pratique présente en détail les indices sélectionnés, rappelle le cadre légal en matière d’indexation des contrats et les usages professionnels illustrés par des exemples.

Taux de remboursement forfaitaire pour le premier semestre 2016 : 7,86 €/hl

Ce rapport analyse l’ensemble des conditions et des coûts d’exploitation des poids lourds 40 tonnes français, effectuant du transport en longue distance pour compte d’autrui.

Nouveauté 2015, le CNR explore les activités logistiques des entreprises du panel interrogé.
Les résultats détaillés par classe d’effectifs salariés et par classe de kilométrage de véhicule sont enrichis par de nombreux commentaires permettant une meilleure connaissance des acteurs du TRM.

Principal enseignement de l’enquête 2015, l’activité des entreprises retrouve le chemin (étroit) de la croissance. L’indicateur d’activité pour le parc de véhicules 40 tonnes exploités en longue distance augmente de + 2,6 % entre le 4ème trimestre 2014 et le 4ème trimestre 2015. A noter, on reste encore loin du niveau d’avant-crise (11 % inférieur à 2007).
Toutefois, ce regain d’activité n’est pas partagé par toutes les entreprises et concerne essentiellement les plus grandes entreprises de l’échantillon (d’une taille supérieure ou égale à 50 salariés).

L’exercice 2015 a également été marqué par un essor du renouvellement des parcs. Le marché des ventes de poids lourds neufs repart en 2015.

Les composantes de coûts (hors gazole) sont relativement stables. La plupart d’entre elles (salaire des conducteurs, péages, maintenance, assurance ou coûts de structure) varient peu en 2015.

Troisième pavillon européen et acteur majeur dans le TRM à l’international, le pavillon espagnol a traversé une période difficile après la crise économique mondiale de 2008. La dernière étude 2010 du CNR sur le TRM espagnol faisait état d’un secteur en grande difficulté, recherchant des solutions pour baisser ses coûts face à la concurrence croissante des pays de l’Est de l’Europe. En 2015, le CNR renouvelle son étude dans un environnement économique général plus optimiste : la croissance reprend et le taux de chômage baisse. 

Cette édition 2015 révèle des évolutions importantes :

• le recours aux conducteurs venus de l’Est acceptant des conditions de travail et une rémunération dégradées par rapport à leurs collègues espagnols appartient désormais au passé. Ces derniers font partie intégrante du système, égaux aux espagnols.
• la réforme du droit du travail a apporté de la flexibilité, en facilitant les licenciements et en instaurant les contrats « fixes et discontinus ». Ce type de contrat permet aux transporteurs de libérer un salarié pour une période prédéfinie et de le reprendre après.
• les mesures économiques et sociales ont contenu le coût du conducteur par rapport à 2010. Il demeure 36 % moins cher qu’un Français.
• les primes kilométriques sont en train de s’institutionnaliser. Elles commencent à être reconnues dans certaines conventions collectives. Elles peuvent servir de compensation pour les heures supplémentaires ou de nuit. 

Ces changements portent leurs fruits. Le pavillon espagnol retrouve le chemin de la croissance en 2014 pour la première fois depuis la crise. Son activité nationale se dégrade encore mais la baisse est compensée par la hausse de l’international.

Le CNR vous invite à découvrir la nouvelle étude sur le TRM espagnol, complétée par un résumé dans lequel figurent des éléments de comparaison avec la France.

Début 2016, le contexte social du TRM change. Les salaires conventionnels des conducteurs augmentent de + 2,1 % à compter du 1er janvier 2016 (accord du 3 novembre 2015). Dans le même temps, les cotisations employeurs évoluent. Les indemnités conventionnelles de déplacement sont quant à elles relevées de + 2 % à partir du 1er février 2016 (accord du 7 janvier 2016).
Ces dispositions génèrent une inflation significative des coûts de personnel de conduite du TRM atteignant + 2,5 % pour les profils de conducteurs suivis dans les indices CNR. L’impact de cette hausse sur le prix de revient global d’un poids lourds 40 tonnes est de + 0,9 %, qu’il s’agisse de transports effectués en longue distance ou en régional.
Vous retrouverez dans la note, disponible en téléchargement ci-dessous, les résultats de ces évaluations selon les différents profils de conducteurs et d’activité.

Taux de remboursement forfaitaire pour le second semestre 2015 : 4,87 €/hl

Les signes de reprise de 2013 dans le TRM européen s’estompent et laissent place à une année de stagnation en 2014. Fait marquant, la croissance des pavillons des nouveaux états membres (NEM), +2,1 %, est faible. La Pologne, locomotive du TRM est-européen, marque le pas avec un taux de croissance timide de 1,3 %, en dessous de la moyenne des NEM. D’autres connaissent une belle progression comme les pays baltes, la Hongrie, la Slovaquie, la Roumanie, etc., généralement grâce à l’international. Parmi les pavillons de l’UE15, l’Allemagne et l’Espagne retrouvent des couleurs après plusieurs années de baisses consécutives, avec respectivement +1,4 % et +1,6 %. La France à -3,6 %, et le Royaume-Uni à -2,7 %, partagent le même sort avec des baisses similaires au national comme à l’international. Avec -7,4 %, la baisse de l’activité globale est encore plus accentuée en Italie, qui voit un fléchissement important de son TRM national.
Pour l’ensemble de l’Europe, au plan international, le bilatéral recule tandis que le TRM entre pays tiers et le cabotage restent dynamiques.

Etude CNR sur le TRM Tchèque – nouvelle édition

Pavillon très actif en Europe centrale, le succès des transporteurs tchèques s’inscrit dans le temps grâce à une industrie locale forte et une intégration aux plus grandes économies de la région, notamment l’Allemagne. L’avantage compétitif du pavillon tchèque repose principalement sur une gestion fine des coûts d’exploitation et du personnel de conduite. Grâce aux véhicules exploités plus longtemps et à un coût du conducteur de 10 €/heure, contre 30 €/heure en France, les transporteurs tchèques maintiennent un coût de revient 25 % inférieur au niveau français.
Depuis plusieurs années, le pavillon tchèque s’impose comme un pavillon majeur dans le TRM européen. Dans le classement 2013, il occupait la 8ème place européenne toutes activités confondues, juste derrière les Pays-Bas, et la 5ème place à l’international. Le CNR vous invite à découvrir la nouvelle étude sur le TRM tchèque, complétée par un résumé dans lequel figurent des éléments de comparaison avec la France.

Le personnel de conduite est le principal poste de coût d’exploitation des poids lourds en France. En 2014, le total des salaires, charges et frais de déplacement des conducteurs représentent ainsi en moyenne 36% du coût global d’exploitation d’un poids lourd français exploité en longue distance.
Le CNR dresse dans cette fiche technique le profil « type » d’un conducteur, tel qu’il ressort des résultats statistiques de sa dernière enquête longue distance. Ce focus permet notamment de réaliser certaines évaluations socio-économiques (impact d’un accord salarial, d’une nouvelle réglementation sociale ou comparatif international, …).

Taux de remboursement forfaitaire pour le premier semestre 2015 : 4,87 €/hl

Le 1er janvier 2015, la fiscalité afférente au gazole routier a évolué. La TICPE nationale a augmenté ainsi que celle appliquée au gazole professionnel.
Le CNR propose un récapitulatif des évolutions réglementaires survenues au cours du premier semestre 2015 et précise ce qui est intégré ou non dans les différents indicateurs gazole qu’il publie.
Le deuxième document proposé en téléchargement est la circulaire des douanes du 8 juin 2015 qui détermine les taux de remboursement régionaux ainsi que le taux forfaitaire pondéré.

Les entreprises de transport routier de marchandises (TRM) disposant d’une cuve de stockage font partie des principaux clients du marché du carburant routier en vrac. Ce marché représente encore aujourd’hui plus de 17 % de la demande totale de gazole en France.
Ceci étant, depuis une dizaine d’années, on assiste à un resserrement entre les prix à la pompe et les prix à la cuve. Ce phénomène peut-il remettre en cause ce mode d’approvisionnement comme le prévoyaient certains experts du secteur ?
A la lumière de sa dernière enquête Longue distance, le CNR propose dans cet article d’apporter quelques éclairages nouveaux sur ces pratiques.

Le CNR publie les résultats complets de son enquête 2014 sur le TRM en longue distance. Le rapport analyse de manière exhaustive l’ensemble des conditions et des coûts d’exploitation des poids lourds 40 tonnes français, effectuant du transport en longue distance pour compte d’autrui.

Les résultats sont notamment détaillés par classe d’effectifs salariés et par classe de kilométrage de véhicule. Ils sont enrichis par de nombreux commentaires permettant une meilleure compréhension du marché du TRM.

Principal enseignement pour l’année 2014, les entreprises françaises de TRM n’ont toujours pas retrouvé le chemin de la croissance. L’activité de TRM semble engluée depuis 2008. Entre 2007 et 2014, l’indicateur d’activité du parc 40 tonnes en longue distance diminue de – 13,7 %. Confrontées à cette conjoncture difficile, les entreprises ont optimisé la productivité de leurs véhicules. L’indicateur de productivité des véhicules augmente ainsi de + 2,2 % en 2014.

En parallèle, les coûts d’exploitation hors gazole enregistrent une inflation de + 0,4 % en 2014, principalement sous l’effet de l’évolution des postes péages et matériel.

La nouvelle étude internationale du CNR porte sur la Lituanie. Comptant parmi les plus petits pays d’Europe, la Lituanie a réussi à devenir un champion européen du TRM international grâce à sa flexibilité et à sa compétitivité exceptionnelle. La forte croissance du secteur s’inscrit dans une optique plus générale de développement économique national, fondé sur le commerce international avec les pays de l’UE ainsi que ceux de l’Est. Ce choix politique s’appuie sur les atouts géostratégiques du pays. Il est assumé par les pouvoirs publics et largement soutenu par d’influents acteurs privés. Le TRM en constitue un des piliers. Le pavillon lituanien bénéficie d’avantages comparatifs déterminants : un coût de conducteur à 9 €/heure tout compris ou encore un carburant acheté 25 % moins cher hors UE.
Le pavillon lituanien se positionne à la 9ème place dans le classement des pavillons UE selon l’activité internationale totale et à la 2ème pour l’activité internationale entre pays tiers. Le CNR vous invite à découvrir l’étude sur le TRM lituanien, complétée par un résumé dans lequel figurent des éléments de comparaison avec la France.

Situé à l’extrême Sud-ouest de l’Europe, le Portugal est un pays qui a su se développer rapidement depuis son entrée dans l’Union Européenne en 1986. Le TRM portugais a connu une croissance similaire, se spécialisant sur l’international. Mais la crise économique de 2008 a fortement impacté l’ensemble de l’économie portugaise, et tout spécialement les secteurs exportateurs et le TRM. Alors sous surveillance des pouvoirs économiques européens et internationaux, le pays a suivi un long programme d’ajustements économiques afin de restaurer sa compétitivité. Les réformes générales portant sur les conditions d’emploi et de rémunération des salariés semblent avoir particulièrement profité au TRM portugais qui a retrouvé toute sa force à l’international en 2013. L’étude établit clairement que le coût horaire du personnel de conduite est comparable à celui des pays de l’Est de l’Europe.
L’étude complète réalisée courant 2014 présente le pavillon portugais, tant au niveau réglementaire et fiscal qu’au niveau social, puis analyse les conditions et les coûts d’exploitation des entreprises suivant les résultats des entretiens réalisés sur place.
La synthèse présente en 4 pages l’essentiel de l’étude et propose quelques comparaisons avec la France.

Taux de remboursement forfaitaire pour 2014 : 4,89 €/hl

Retrouvez toutes les informations relatives au remboursement partiel de la TICPE au cours du premier et du second semestre 2014 dans les documents proposés en téléchargement.
Circulaire du 11 juin 2014 (semestre 1)
Circulaire du 18 décembre 2014 (semestre 2)

Après une baisse de -4 % en 2012, le TRM européen se redresse légèrement et progresse de +2 % en 2013. La croissance est nettement portée par l’Est, +9,3 %. L’Ouest perd -0,5 % au global en raison de la baisse de son activité nationale, -1,2 % en moyenne, partiellement compensée par une hausse modérée de l’international (2,2 %). La France se distingue en déclinant sur tous les tableaux. En revanche, les nouveaux états membres (NEM) enregistrent de fortes hausses en national et à l’international. La Pologne renforce sa place de leader à l’international tandis que l’Allemagne cède du terrain. A l’international, l’activité européenne entre pays tiers et le cabotage explosent : respectivement +15 % et +20 %. En fin de document, on trouvera quelques graphiques originaux montrant que le marché international se concentre progressivement autour d’une domination toujours plus forte du pavillon polonais.

Membre de l’Union européenne depuis 2004, la Slovénie est un petit pays situé au cœur du transit entre l’Ouest et le Sud-Est de l’Europe, un espace connu pour être très concurrentiel.
Le CNR présente dans cette étude les forces et les faiblesses du pavillon slovène qui n’a pas été épargné par la crise économique sévissant depuis cinq ans. Le Comité décrit l’environnement réglementaire et fiscal du secteur, puis analyse les conditions et les coûts d’exploitation observés lors des entretiens avec des entreprises et des conducteurs slovènes.
 

La précédente version de l’étude CNR Italie réalisée courant 2009 et publiée en 2010 faisait état d’un pavillon italien en cours de modernisation, mais les évolutions dans le paysage économique des transports, telles que la récente suppression de la tarification routière obligatoire ou la concurrence des pays de l’Est de l’Europe, pesaient sur son avenir. L’étude n’intégrait pas les effets de la crise financière qui venait d’éclater aux Etats-Unis.
Quatre ans après, le CNR s’intéresse de nouveau à l’Italie dont la proximité, la taille et la complexité du pavillon motivent son choix. Cette nouvelle étude permet une comparaison de l’avant et de l’après‐crise économique et met à jour les connaissances sur ce pavillon voisin souvent comparé au pavillon français.
Le CNR vous invite à découvrir cette étude qui apporte tous les détails sur le TRM italien.

Le CNR vous propose ici les résultats complets de son enquête annuelle sur l’activité longue distance du transport routier de marchandises opérée en 2013 par des entreprises françaises en compte d’autrui.

Ce document de référence du Comité analyse de manière exhaustive l’ensemble des conditions et des coûts d’exploitation des poids lourds 40 T français, effectuant du transport en longue distance.

Les résultats sont présentés par classe d’effectifs salariés et par classe de kilométrage de véhicule. Ils sont enrichis par de nombreux commentaires permettant une meilleure compréhension du marché du TRM.

Principal enseignement pour l’année 2013, après une année 2012 marquée par un net recul de leur activité, les entreprises de TRM n’ont toujours pas retrouvé le chemin de la croissance en 2013 : l’indicateur d’activité du parc 40 tonnes en longue distance ne varie que de + 0,2 %.

Les résultats de cette étude sont présentés, ici, sous forme de fiches techniques, détaillant les conditions d’emploi et de rémunération des conducteurs affectés au parc 40 tonnes longue distance.
Ces données quantitatives brutes complètent les analyses plus qualitatives que vous pourrez retrouver prochainement dans le rapport complet de l’enquête longue distance 2013.
 

Petit pavillon au cœur de l’Europe, le pavillon luxembourgeois se fait remarquer par le dynamisme de son activité inter-régionale entre la France, le Luxembourg, la Belgique et l’Allemagne. En effet, grâce à une fiscalité volontairement avantageuse, le secteur du TRM luxembourgeois a longtemps attiré les sociétés du TRM français et belge souhaitant se développer à l’international tout en bénéficiant de faibles charges et d’une flexibilité du travail. La nouvelle étude CNR sur le TRM luxembourgeois vise à expliquer les particularités de cet environnement et à mesurer ses impacts sur les conditions d’exploitation et les coûts de revient d’un poids-lourd.
Le CNR vous invite à découvrir cette étude qui apporte tous les détails sur le TRM luxembourgeois.

4,74 €/hl pour le deuxième semestre 2013
4,69 €/hl pour le premier semestre 2013

Retrouvez toutes les informations relatives au remboursement partiel de la TICPE au cours du premier et du second semestre 2013 dans les documents proposés en téléchargement.

BOD n°6997 du 12 novembre 2013 (semestre 2)
BOD n°6978 du 16 avril 2013 (semestre 1)

Le TRM belge traditionnellement tourné vers l’international repose sur un pavillon renommé pour son dynamisme et son adaptabilité face aux changements économiques. Dans le contexte d’une crise économique qui touche la Belgique et l’Europe depuis 2008, comment évolue le pavillon belge ? La nouvelle étude CNR sur le TRM belge essaie de répondre à cette question.
Vous trouverez l’étude et ses annexes ainsi que le résumé des points importants.

Pavillon dynamique à l’international, le TRM hongrois voit son activité nationale baisser depuis le début de la crise économique mondiale en 2008. A titre de comparaison, elle ne représente qu’un peu plus de 6 % de l’activité nationale du pavillon français. En revanche, son activité internationale est 40 % plus importante que celle du pavillon français. Ce résultat place le pavillon hongrois en 7ème position européenne dans le classement des pavillons selon leur activité internationale.

Afin de comprendre cette évolution, le CNR a mené une nouvelle étude du TRM hongrois, avec une analyse des conditions et des coûts d’exploitation du secteur de TRM, notamment fondée sur des entretiens avec des entreprises et des conducteurs hongrois. Le résumé propose une comparaison des deux pavillons.

Le CNR propose d’illustrer ce que peut être la diversité de la réglementation sociale en Europe et d’en quantifier les écarts de coûts de production unitaires, sur un cas d’espèce bien défini dans le secteur du TRM, prédécesseur de la libéralisation européenne du marché des services.

Le CNR réalise tous les ans une enquête sur l’activité longue distance du transport routier de marchandises (TRM) opérée par des entreprises françaises en compte d’autrui. L’enquête se déroule au quatrième trimestre auprès d’un panel représentatif de 220 entreprises de TRM.
Le CNR vous propose ici les résultats complets de l’enquête 2012.
Principal enseignement de l’enquête 2012, les entreprises françaises de TRM ont subi une érosion significative de leur activité. L’indicateur d’activité du parc 40 tonnes en longue distance se replie de -3,1% en 2012.

Les résultats de l’enquête longue distance 2012 sont présentés, ici, sous forme de fiches techniques, détaillant les conditions d’emploi et de rémunération des conducteurs affectés au parc 40 tonnes longue distance.
Ces données quantitatives brutes complètent les analyses plus qualitatives que vous pouvez retrouver dans le rapport complet de l’enquête longue distance 2012.

En tête du classement de l’activité de TRM européen, le pavillon allemand subit malgré tout la concurrence des pavillons de l’Est. C’est le dynamisme de son activité nationale qui lui confère cette position de leader, mais son activité internationale est en baisse. Côté organisation et réglementaire, le pavillon allemand est encore marqué par de nombreuses disparités régionales.

Cette nouvelle étude du TRM allemand dont une première version a été réalisée en 2005 recense les évolutions réglementaires et économiques apparues sur la période. Son résumé les compare avec celles du pavillon français.

4,75 €/hl pour le premier semestre 2012
2,97 €/hl pour le deuxième semestre 2012

Le CNR présente les résultats de son enquête longue distance 40T depuis 10 ans.

La note portant sur le classement des pavillons européens en 2011 a dû être suspendue par le CNR.
Les données publiées par Eurostat le 23 juillet 2012 et reprises par le CNR dans sa note n’avaient en effet pas reçu la validation de tous les offices statistiques nationaux.
Le CNR a d’ores et déjà appris que certains d’entre eux s’apprêtaient à réviser leurs résultats.
Nous vous prions de nous excuser pour ce désagrément et ne manquerons pas d’actualiser cet article dès réception des données définitives.

Petit pays d’Europe Centrale, la Slovaquie occupe une place importante dans le TRM européen. Comme ses voisins polonais ou hongrois, elle se spécialise dans le TRM international et assure des liaisons entre ses partenaires européens occidentaux et les pays au-delà de ses frontières de l’Est, notamment l’Ukraine et la Russie.
Au niveau réglementaire, certaines pratiques souvent observées dans les pays de l’Est laissent penser que les règles communautaires, fondement d’une concurrence loyale, ne sont pas partout suivies. Qu’en est-il en Slovaquie ? A travers cette étude sur le TRM slovaque le CNR apporte des réponses notamment à cette question.

Le CNR réalise tous les ans une enquête sur l’activité longue distance du transport routier de marchandises (TRM) opérée par des entreprises françaises en compte d’autrui. L’enquête se déroule au quatrième trimestre auprès d’un panel représentatif de 220 entreprises de TRM.
Le CNR vous propose ici les résultats complets de l’enquête 2011.
Principal enseignement, après le choc d’activité de 2008 / 2009, le secteur TRM en longue distance est encore convalescent. Certes l’année 2011 donne des signes de reprise, mais les entreprises de TRM n’ont pas encore retrouvé leurs niveaux d’activité d’avant crise.

Les résultats de cette étude sont présentés sous forme de fiches techniques, détaillant les conditions d’emploi et de rémunération des conducteurs affectés au parc 40 tonnes longue distance.
Ces données quantitatives brutes complètent les analyses plus qualitatives que vous pouvez retrouver dans le rapport complet de l’enquête longue distance 2011.

Selon les statistiques Eurostat, reprises et publiées par le CNR au mois de septembre 2011, la Pologne collectionne les superlatifs : évolution record de son activité en 2010 (+16,7 %), deuxième pavillon européen après l’Allemagne et devant l’Espagne et la France, premier dans le TRM international toutes catégories confondues et premier caboteur en Europe. Ainsi, sa conquête du marché européen de transport routier de marchandises suscite bien des envies mais également de nombreuses interrogations.
Afin de présenter le TRM polonais aux transporteurs français, le CNR a décidé de lui consacrer une étude qui a été réalisée en partenariat avec le cabinet d’études VCI.

La loi n°2011-1906 du 21 décembre 2011 de financement de la sécurité sociale pour 2012 modifie les calculs d’allègements “Fillon” à compter du 1er janvier 2012.
Le CNR fournit avec cette note technique les premiers éléments d’évaluation d’impact spécifique de cette réforme des allègements “Fillon” pour les activités du TRM longue distance et régional.